Леонид ШМИГЕЛЬСКИЙ

ПОРТ-БОЕЦ

Военный Молотовск - это тысячи мужчин, ушедших в первые дни войны на фронт. Это десятки тысяч снарядов, авиабомб, взрывателей и другой военной продукции, изготовленных, в основном, руками женщин и подростков в холодных, плохо освещенных цехах. Это фронтовые госпитали, развернутые в городе. Это горе, пришедшее во многие семьи...
Но так было во всех городах нашей Родины, вступившей в смертельную схватку с захватчиками. Однако только шести из них - морским портам - суждено было стать конечными пунктами, принявшими основной поток военных грузов, направлявшихся в СССР из стран-союзников по антигитлеровской коалиции - США и Англии. И среди трех северных в одном ряду с Мурманском и Архангельском свое достойное место занимает и наш город.
Некоторые участники этой эпопеи и сейчас живут в Северодвинске и Архангельске. Это они, собственно, должны были рассказать о тех героических днях, а не автор, личные впечатления которого ограничиваются мальчишескими годами, проведенными в военном Архангельске. Каждый такой рассказ явился бы драгоценным камешком в многоцветном и многоплановом мозаичном панно, имя которому - история. И мы надеемся, что так оно и будет.
В предлагаемом очерке сделана попытка нарисовать общую картину событий, связанных с Молотовским портом в годы войны, и осветить наиболее значительные эпизоды его деятельности.
Детальное исследование этой темы еще ждет своего историка.

ЛЕНД-ЛИЗ ЧЕРЕЗ СЕВЕРНЫЕ ПОРТЫ

22 июня 1941 года в выступлении по радио премьер-министр Великобритании Черчилль, оставаясь на принципиальных антикоммунистических позициях, тем не менее заявил: "... мы окажем России и русскому пароду всю помощь, какую сможем". Черчилль объяснил, что, помогая СССР, Англия спасает себя.
Через день, 24 июня, президент невоюющих тогда Соединенных Штатов, Рузвельт объявил на пресс-конференции, что США также окажут помощь Советскому Союзу. Эта помощь начала давать осязаемые результаты после того, как в конце июля 1941 года в Москве побывал личный представитель Рузвельта Гарри Гопкинс, который доложил президенту, что русские сдаваться не собираются и фронт удержат.
Конкретный размер англо-американских военных поставок в СССР был определен на Московской конференции представителей трех держав 29 сентября - 1 октября 1941 года. Московский протокол предусматривал отправку в Советский Союз в течение ближайших 9-ти месяцев 3600 самолетов, 4500 танков, 12700 пушек, сотни тысяч тонн различного оборудования, сырья, продовольствия, материалов.
7 ноября 1941 года Рузвельт объявил о распространении на СССР закона о ленд-лизе, предусматривавшего предоставление взаймы или в аренду военной помощи любой стране, "оборона которой жизненно важна для безопасности США". Курс некоторых вашингтонских политиков при этом был ясен. Его предельно откровенно сформулировал конгрессмен Госсет: "Разве не лучше дать денег России, чем отдавать кровь Гитлеру".
Но как бы там ни было, образование мощной антифашистской коалиции стало реальным фактором, предопределившим дальнейший ход и результаты второй мировой войны.
* * *
Хотя объем помощи, оговоренной Московским, а затем и Вашингтонским (октябрь 1942 года) протоколами, никогда не выполнялся союзниками полностью, и порой она тормозилась теми влиятельными кругами в США и Англии, которым не нравился союз с СССР, однако все равно речь шла о поставке в нашу страну миллионов тонн груза в сжатые сроки. Встал вопрос, как осуществить эти перевозки?
Пути их реализации были рассмотрены Председателем Государственного Комитета Обороны Сталиным в беседе с Гарри Гопкинсом в конце июля 1941 года в Москве. Исходя из того, что незамерзающий Мурманск находился под непрекращающимися ударами гитлеровской авиации, Сталин сказал, что "... использовать Архангельск трудно, но не невозможно, так как его ледоколы могли бы держать порт открытым всю зиму". Владивосток он считал опасным, так как "в любой момент он может быть отрезан Японией", а пропускная способность железных и грунтовых дорог в Иране "недостаточна".
Итак, было определено основное направление морского грузопотока в 1941 году из Англии и США - порт Архангельск.
Первый караван союзных судов в составе 7 транспортов, охранявшихся тремя эсминцами и шестью другими кораблями эскорта, пришел в Архангельск 31 августа 1941 года. (Этот конвой получил впоследствии кодовое обозначение "PQ-O" "Дервиш"). Суда, привезшие 10 тысяч тонн каучука, 64 самолета, 3800 глубинных бомб и магнитных мин и другие грузы разгружались на Бакарице.
Еще раньше, в конце июля, в Архангельском порту побывал английский минный заградитель "Адвенчер", выгрузивший на Экономии также тысячу глубинных бомб, 200 магнитных мин, парашюты и специальные пиротехнические материалы.
Вскоре в Архангельске начала работать британская военно-морская миссия, а затем и представительство военно-морского департамента США. Транспорты, а также фрегаты, корветы, тральщики и другие корабли союзников на рейде и у причалов города стали обычным явлением и никого больше не удивляли. Привыкли архангелогородцы и к постоянному присутствию иностранцев, освоивших городскую гостиницу "Интурист", Интерклуб, несколько предоставленных им домов. Впоследствии так было и в Молотовске.
* * *
Обработка судов первого каравана, которые только 29 сентября 1941 года ушли в Англию с грузом леса и руды (караван QP-I), со всей очевидностью показала, что Архангельский порт не приспособлен к одновременному приему большого количества глубокосидящих судов и к массовой переработке военных грузов, особенно тяжеловесов. Требовалось срочное его реконструкция. Руководство всей этой работой, имевшей важное оборонное значение, Государственный Комитет Обороны поручил Начальнику Главсевморпути И.Д. Папанину. В конце октября 1941 года Иван Дмитриевич, в ранге Уполномоченного ГКО по морским перевозкам в Белом море и организации погрузки-выгрузки в Архангельском порту, вместе с небольшой группой работников Главсевморпути, составившей ядро его штаба, прибыл в Архангельск
Роль Папанина в обеспечении приема военных грузов в портах Севера исключительно велика. Успеху дела способствовал не только его авторитет героя полюса, но и блестящие организаторские способности, умение подойти к людям и увлечь их, душевная теплота, принципиальность и решительность. Его можно всегда было видеть на самых ответственных участках в самые трудные минуты, в том числе и на причилах Молотовска.
Иван Дмитриевич с большим уважением относился к портовикам Севера. Многие страницы его книги воспоминаний "Лед и пламень" (Политиздат, 1977 год) посвящены их героическому труду в годы войны. И северяне платили ему искренней любовью. Он был Почетным гражданином Архангельска в равной степени мог бы быть и Почетным гражданином нашего города.
Расширение и реконструкция Архангельского порта стали задачами большой государственной важности. Начало этой работе положили Постановление Совета Народных Комиссаров СССР от 17 сентября 1941 года и Постановление ГКО СССР от 9 ноября 1941 года "Об Архангельском порте". В этих документах большая роль отводилась Молотовску.

НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬСТВА

Из пяти участков Архангельского порта: Левый берег, Правый берег, Мосеев остров, Бакарица и Экономия только два последних предназначались для импортно-экспортных операций. Остальные обслуживали грузовые каботажные и пассажирские суда и обеспечивали их бункером. Но осенью 1941 года принимать крупнотоннажные суда могла только Бакарица, причалы которой соединялись с железной дорогой. Однако и здесь требовалось произвести серьезные работы по совершенствованию всего портового хозяйства, а также дноуглубительные работы. Район Экономия, не имевший в то время погрузочных средств и не соединенный железной дорогой с основным портом, принимать иностранные суда в 1941 году не мог. В этих условиях Архангельский порт мог обрабатывать одновременно только 5 судов, что совершенно не обеспечивало решение поставленных задач.
Положение еще больше осложнялось в зимнее время. Практика показывала, что из-за сильного торошения льдов в районе Березового бара в устье Двины, особенно в суровую зиму, проводка судов по реке - была практически исключена.
Эти обстоятельства заставили специальную комиссию, созданную в конце сентября 1941 года по указанию Заместителя Председателя Совнаркома СССР А.И. Микояна, члена ГКО и ответственного за все поставки в СССР из-за границы, обратить свое внимание на город Молотовск и Никольское устье Северной Двины.
Главное преимущество этого района, известное еще с древних плаваний поморов, - это, как правило, его доступность для навигации всю зиму, благодаря устойчивому разводью. Торошение льдов там обычно отсутствовало из-за наличия крупного припая, вполне проходимого ледоколами. Глубины морского канала и акватории, хотя и требовали увеличения, но позволяли проводить суда со значительно большей осадкой, чем через Березовый бар. К концу года предполагалось закончить строительство штатной железнодорожной ветки на Исакогорку, что обеспечивало отправку грузов прямо на фронт.
И комиссия, в составе которой было 15 специалистов под руководством секретаря Архангельского обкома партии А.С. Буданова, побывав в октябре 1941 года на месте, приняла решение строить порт в Молотовске. В комиссию входил и капитан К.С. Бадигин, герой дрейфа ледокольного парохода "Седов", назначенный в ту пору командиром ледокольного отряда Беломорской Военной флотилии. Впоследствии К.С. Бадигин сыграл существенную роль в обеспечении зимних беломорских навигаций через Молотовск. Решение архангельской комиссии было поддержано правительством, так как стало ясно, что от работ в Молотовске во многом зависит успех всех операций по проводке конвоев.
* * *
Основой для порта в Молотовске должны были стать три недостроенных временных причала на западном участке акватории строившегося судостроительного завода № 402. Они были задуманы как база для приема транспортов с углем из Баренцбурга на Шпицбергене для городской ТЭЦ. Но война поломала эти планы. Уголь для ТЭЦ пришлось с большим трудом завозить из Воркуты.
Не было ни складов и складских площадок, ни подъездных железнодорожных путей, ни крапов и других средств механизации. Все это в Молотовском порту предстояло еще создать, при этом в кратчайший срок. А надвигалась суровая зима.
Следует оговориться, что термин "Молотовский порт" - условен. Официально и организационно существовал "Участок Молотовск" Архангельского морского торгового порта. И когда в периодической печати того времени говорится об "участке где начальником т. Грищенко", об "Энском порте, где начальником т. Бирман, а затем т. Причерт", то речь идет о нашем городе. Молотовский порт впоследствии имел статус "приписного пункта Архангельского морского торгового порта". Связь Молотовска и Архангельска в военные годы неразрывна. Оба города действовали, как единый транспортный узел. Вскоре к пяти участкам Архангельского порта добавили шестой - молотовский, главной задачей которого стала обработка импортно-экспортных грузов.
В ноябре 1941 года было организовано Молотовское Агентство Архморпорта и начал формироваться аппарат управления. Его костяк составили портовики, переведенные из Архангельска, где и так катастрофически не хватало людей из-за мобилизации большого числа работников на фронт. Положение несколько спасали эвакуированные из Ленинграда, Одессы и Прибалтики опытные портовики, влившиеся в коллектив Архморпорта. Начальником Агентства был назначен Грищенко энергичный и знающий работник, прибывший из Прибалтики.
Парралельно с созданием коллектива портовиков шло строительство порта. Оно было поручено той же строительной организации, которая возводила жилые дома и промышленные объекты города и строила завод № 402, - Строительству № 203 НКВД. Техническим руководителем был Семен Григорьевич Цесарский.
Папанин дает высокую оценку его деятельности в тот период. Он пишет: "Семен Григорьевич всегда брал ответственность на себя за любое дело, удачное или неудачное, и за все годы совместной работы я ни разу не слышал, чтобы он переложил трудное дело на плечи другого".
Строительство № 203 НКВД полностью переключилось на создание порта, прекратив работу на заводских объектах. Прежде всего нужно было построить сплошную линию причалов. Даже первая ее часть, намеченная к окончанию к 10 января 1942 года, требовала около 10 тыс. кубометров леса и месячной работы 30 копров по забивке 19-метровых свай на фронте длиной 25 метров. Это был громадный объем работы.
Строилась временная угольная база для бункеровки судов. Прокладывались подъездные железнодорожные пути. Срочно нужна была нефтебаза для приема жидкого груза с прибывших танкеров и для бункеровки военных кораблей, решение о создании которой в Молотовске было принято в начале войны. Ветеран Севмашпредприятия инженер Ефим Осипович Хазанов, вспоминал то время, когда пришлось ему, молодому тогда производственнику, руководить постройкой большой стальной емкости в порту. Гнутые листы доставлялись на платформу по железной дороге, монтаж велся с помощью гусеничных кранов. Конструкция емкости была изготовлена, испытана и сдана в срок, установленный лично И.Д. Папаниным, и была готова для приема высокооктанового авиационного бензина. От нее был проложен на сваях трубопровод рядом с первым причалом и временный нефтепирс был готов.
Начались дноуглубительные работы. Их объем был громаден. Для достижения проектных отметок землечерпательному каравану, состоявшему из земснарядов "Амур", "Двина" и "Онега", предстояло только в 1942 году вынуть 3,3 миллиона кубических метров грунта.
Одновременно с подготовкой фронта разгрузочных работ необходимо было создать также условия и для погрузки транспортов, уходящих с обратными конвоями в Англию. Дело заключалось в том, что Советский Союз выразил готовность снабжать союзников некоторыми видами сырья. Это решение в свое время получило должную оценку руководящих деятелей Англии и США. Так, 19 ноября 1941 года, министр снабжения Великобритании лорд Бивербрук телеграфировал в Москву: "И тот факт, что Россия в час своей нужды находит возможным снабжать нас сырьем, которое будет использовано в интересах нашей общей борьбы, только углубляет нашу благодарность за то, что мы получаем".
Нашим экспортом являлись хромовая руда, калийная соль, аппатиты и лес. Переработку всех этих грузов должен был организовать сам порт. Погрузку насыпного груза предстояло производить прямо из железнодорожных вагонов. А вот для лесоэкспорта была необходима лесобиржа, обеспечивающая подвоз, хранение в штабелях и погрузку на суда пиломатериалов. Ее начали срочно создавать в тылу причалов, так как уже началось поступление экспортных пиломатериалов по железной Дороге из Онеги. Строились фундаментные площадки под штабеля, мостовые для автопогрузчиков. Одновременно руководство порта и архангельской лесоэкспортной организации внесли в обком партии предложение о подвозке леса к судам на гужевом транспорте. Обстановка заставляла искать и находить мые быстрые и простейшие решения. Для удовлетворения всех потребностей, по представленному расчету, требовалось 100 саней и 70 лошадей, но, как подчеркивалось в этом документе "само собой разумеется, что лошади должны быть здоровыми" и получать "воинский рацион - 8 килограмм овса и 10 килолограмм сена в сутки". Вряд ли это было тогда выполнимо - тяжело приходилось в то время и людям, и лошадям.
... Хотя главные строительные работы были еще впереди, но к началу ноября 1941 года Молотовск уже был готов принять первые транспорты.

ПЕРВАЯ НАВИГАЦИЯ

Уже несколько судов из четвертого каравана, пришедшего на Север в середине ноября 1941 года, разгружались в Молотовске. Начиная с этого каравана PQ-3, все операции по вводу и выводу транспортов осуществлялись с помощью ледоколов. При этом из-за все еще недостаточной глубины на баре Корабельного устья Двины практиковалась частичная разгрузка судов с большой осадкой в Молотовске с последующей проводкой их в Архангельск. Из-за исключительно суровой зимы ледовая обстановка в конце года усложнилась настолько, что все транспорты каравана PQ-6, пришедшего 24 декабря, пришлось разгружать в Молотовске.
Всего за 1941 год из Англии и Исландии в порты Белого моря прибыло 7 союзных караванов общим составом в 52 транспорта (из них 8 советских). 10 транспортов этих караванов были обработаны в Молотовске. В обратном направлении ушло 4 конвоя из 47 судов, в числе которых 15 советских.
Противник еще не оказывал противодействия этим морским перевозкам. Лишь караван PQ-6 в операционной зоне Северного флота (восточнее 20 меридиана) подвергся бомбардировке двух "Ю-88", но потерь не понес. Гитлеровские стратеги считали излишним ведение активных действий на северных морских коммуникациях. Ведь "План Барбаросса" декларировал выход фашистских войск уже к концу 1941 года на линию Астрахань-Архангельск и быстрое завоевание большей части европейской территории СССР.
... Две острейшие проблемы, без решения которых работа порта была невозможной, встали тогда перед организаторами морских перевозок па севере: кадры и механизмы.
Не было портовых рабочих-грузчиков. Отсутствовали они и в Архангельске, отдавшем все свои лучшие кадры фронту. На помощь пришел Наркомат обороны, проведший в Вологодской и Костромской областях призыв мужчин 40-50-летнего возраста, не годных к строевой службе. Сведенные в рабочие колонны и батальоны, они вскоре начали прибывать в Архангельский порт. Около тысячи человек было направлено в Молотовск. Подовляющее большинство из них, деревенских жителей, никогда не видели ни кораблей, ни морских портов. А ведь от портовых грузчиков требовалось и отменное физическое здоровье... Опыт предстояло приобретать в деле. И многие из них стали впоследствии отличными работниками, показывали высокую производительность труда.
Но, кроме грузчиков, порту нужны были специалисты: стивидоры - организаторы погрузочно-разгрузочных операций, складские работники, механизаторы, шоферы, строительные рабочие, береговые матросы, диспетчеры, руководящий персонал. Небольшой костяк таких работников, переведенных из Архангельска, имелся. Остальных следовало подготовить на месте.
Дело осложнялось тем, что состав рабочих колонн часто менялся. Обстоятельства военного времени требовали переброски большого количества людей в Мурманск (1942-1943 годы), то во Владивосток (1943 год). Туда же направлялись и многие специалисты-портовики, подготовленные в Молотовске.
В самые напряженные моменты к работе в Молотовском порту привлекались воинские части, речники, военные моряки, жители Молотовска и Архангельска. Все это требовало от кадровых работников порта большого труда по налаживанию нормального хода погрузочно-разгрузочных операций.
Нужны были и механизмы. Порт начинал работать, имея всего 5 кранов и 2 передвижных транспортера. Несколько железнодорожных кранов были взяты в аренду у железной дороги, остальные были на гусеничном ходу. Краны имели небольшую грузоподъемность, а главное - малый вылет стрелы, что не позволяло использовать их в непосредственной работе на трюм. Механизаторы порта во главе с Г.Н. Цейтлиным, которых было вначале всего 4 человека, с трудом начали создавать свою техническую базу.
А у причалов уже стояли суда, требовавшие срочной разгрузки.
* * *
Эти сроки устанавливались Правительством и непосредственно А.И. Микояном. Вопрос приобретал и дипломатическое значение, так как союзные миссии не упускали случая, чтобы не выступить с демаршем по поводу любой задержки транспортов, ища оправдание уменьшению поставок по ленд-лизу. Но задержек в Молотовске не было ни в 1941-м году, ни в последующие годы. Сейчас даже трудно себе представить, как это удалось в лютую зиму 1941-го.
Выгрузка шла исключительно судовыми средствами. Груз, поднятый из трюма, укладывался на причал у борта. Здесь его можно было взять железнодорожным краном и подвести к железнодорожному вагону или платформе. Но много грузов приходилось оттаскивать от судов на металлических санках, изготовленных тут же, в порту: два человека спереди, один сзади везли такие сани. Преобладал ручной труд. Из 25 тысяч тонн груза, переработанных портом в 1941 году, только для 4 тысяч тонн были использованы механизмы.
Работать приходилось круглосуточно в 2 смены по 12 часов в холодных трюмах, на берегу при морозе минус 30 градусов, при снежных зарядах, на колючем ветру. Да еще ходить в порт и обратно строем за 6-7 километров!
В условиях острой нехватки продовольствия, которое шло на фронт, питанию грузчиков уделялось внимание на высшем государственном уровне. Вот нормы, установленные для них по указанию А.И. Микояна - в день, в граммах: хлеб - 800, мука - 10, крупа - 150, макароны - 20, мясо - 150, рыба - 100, комбижир - 40, сахар - 30, чай - 8, соль - 30, картофель - 600, капуста - 150, свекла - 40, морковь - 45, лук - 30, огурцы - 35, томаты - 6, лавровый лист - 2, перец - 3, уксус - 2, горчичный порошок - 3, мыло хозяйственное - 16, мыло туалетное - 3.
Это была высшая категория, установленная тогда для рабочих. Но далеко не всегда имелась возможность эти нормы выдержать. Особенно не хватало жиров и овощей. Продовольственное положение гражданского населения Архангельска и Молотовска вообще было в то время очень тяжелым. Дистрофия и цинга стали далеко не отвлеченными понятиями.
Помню, что достать тогда кусочек тюленьего мяса или сала и бутылочку жира считалось большим счастьем. Они шли и в пищу, и для коптилок, освещавших нашу холодную архангельскую комнату, когда не работало электричество. В Архангельске было нелегко, но это был, все-таки, обжитой город. В Молотовске трудности усугублялись временным, недостроенным характером городского хозяйства...
Но и в этих условиях молотовский порт со своими задачами справлялся. Справлялся ценой перенапряжения сил сотен людей в большинстве своем оставшихся безвестными.
А мысли были прикованы к Москве, к которой рвались гитлеровские захватчики. Их чувства хорошо выразил бригадир Захаров: "Мужайся, Москва!". Молотовские портовики совместно с рабочими Котласа обратились с призывом ко всем трудящимся Северного бассейна, чтобы сделать 7 и 8 ноября рабочими днями. Их патриотический почин был поддержан.
Особенно сложной была выгрузка тяжеловесных грузов. Ими были танки, перевозившиеся, в основном, на верхних палубах судов. После зимнего перехода через Северную Атлантику они прибывали в порт в виде огромных ледяных глыб. Приходилось сначала освобождать их от ледового панциря паром из шлангов, устраивать, как шутили портовики, "Валентинам" (канадский пехотный танк "Валентайн", вес 16 тонн) и "Матильдам" (английский средний танк "Матильда", вес 26 тонн) русскую баню. Танки выгружались судовыми стрелами-тяжеловесами. На подготовку к работе такой стрелы требовалось много времени, да и вся эта техника находилась на союзных транспортах далеко не в образцовом состоянии.
13 декабря радио принесло весть о разгроме фашистских армий под Москвой. Какая это была радость для всех - и взрослых, и детей, могут рассказать только люди, пережившие это знаменательное событие! Горячо поздравляли портовиков с победой советских войск и экипажи иностранных судов.
Капитаны транспортов были довольны темпами работ в порту, тем более, что здесь, на заводе № 402, они получали и весь ремонт, в котором нуждались их суда. А такая нужда была, особенно после переходов во льдах.
Суда приходили со штормовыми повреждениями, обломанными лопастями гребных винтов, помятыми льдами бортами, а случалось, с пробоинами от вражеских бомб и торпед.
При разгрузочно-погрузочных операциях нередко происходили поломки грузовых стрел, а иногда даже матч, к которым они крепились. И все это надо было латать на месте, в порту, одновременно с грузовыми операциями, чтобы судно не отстало от обратного конвоя. Качество ремонта должно было обеспечивать, по крайней мере, безопасный переход судна до Англии. И с этой сложнейшей задачей в Молотовске справлялись.
Так определилось второе основное назначение военного города - служить ремонтной базой для судов ленд-лиза.

БАЗА ЛЕДОКОЛЬНОГО ФЛОТА

Огромное значение ледоколов для обеспечения военных вигаций было ясно всем. Без них были бы невозможными ни плавание судов в Белом море в зимнее время, ни проводка караванов по трассе Северного морского пути во время арктической навигации.
Однако в начале войны нашлись горячие головы, которые предлагали использовать наши вооруженные ледоколы в качестве вспомогательных крейсеров для конвоирования транспортов в свободном ото льда море. К счастью, возобладала другая точка зрения, требовавшая, наоборот, всемерной их защиты кораблями военного флота.
Немцы охотились за ледоколами, стараясь их уничтожить. В Белом и Баренцевом морях они подвергались налетам вражеских самолетов. Выход тяжелого крейсера "Адмирал Шеер" в Карское море в августе 1942 года, выполнявшего операцию "Вундерланд", был нацелен, прежде всего, на уничтожение ледокольного флота. Эту же задачу ставили себе и "волчьи стаи" немецких подводных лодок, действовавших в Карском море в 1943-44 годах. Поэтому обеспечение безопасного плавания ледоколов занимало большое место в деятельности Беломорской Военной флотилии, а вывод их из Арктики (например, в октябре-ноябре 1943 года, конвой "АБ-55") планировался как операция общефлотского значения.
Обеспечение зимних навигаций в Белом море было возложено на созданное 10 октября 1941 года по приказу наркома ВМФ Н.Г. Кузнецова и начальника Главсевморпути И.Д. Папанина управление Беломорскими ледовыми операциями (УБЛО). Возглавил УБЛО известный полярный капитан Герой Советского Союза М.П. Белоусов.
Но ледоколов на Севере в ту зиму остро не хватало. Из линейных только "Сталин" и "Ленин" находились в конце 1941 года в Белом море. "Ермак" был блокирован в Ленинграде. "Красин" находился на Востоке и перед переброской на Север должен был пройти ремонт и вооружиться в США. В восточных морях плавали еще два ледокола, однотипные со "Сталиным", построенные незадолго до войны. Четвертый ледокол этой серии "Микоян", спущенный со стапеля в Николаеве июне 1941 года, только начинал свой беспримерный поход и Батуми через Суэцкий канал, вокруг Африки и Южной Америки к родным северным берегам.
Некоторую помощь двум линейным ледоколам по проводке советских и иностранных судов к Архангельску и Молотовску могли оказать ледорез "Литке" и ледокольный пароход "Дежнев", мобилизованные во флот и получившие соответственно наименования "СКР-18" и "СКР-19", а также ледокольные пароходы "Седов" и "Сибиряков". Но работать самостоятельно в сплошном льду они не могли и применялись, в основном для околки судов.
Вся тяжесть ледовых операции легла на ледоколы "Сталин" и "Ленин", причем, только последний мог по своей осадке проходить по фарватеру Двины до Бакарицы. А базой для этих ледоколов , где они бункеровались, снабжались, ремонтировались, стал Молотовск.
В довоенном Архангельске, казалось, не было человека, который не знал бы силуэт ветерана полярного мореплавания ледокола "Ленин", построенного в Англии еще в первую мировую войну. Знали и частенько ворчали зимой, переходя через замерзшую Двину: "Вот опять прошел, разбил переправу!" Но искренне любили, как славную достопримечательность города.
За годы войны "Ленин" участвовал в проводке 778 транспортов, в том числе 343 союзных, сбил 4 немецких самолета. Причалы Молотовска часто видели у себя его капитана, коренного помора, Николая Ивановича Хромцова, замечательного моряка и прекрасной души человека. 23 сентября 1943 года Н.И. Хромцов в возрасте 41 год скончался на борту своего ледокола, стоявшего в Архангельске... А старый ледокол, награжденный за боевую работу в годы войны орденом Ленина, передал свое имя первенцу советского атомного флота, как сивмол героических традиций моряков-полярников. И названный "Владимир Ильич", ходил в рейсы вплоть до 1968 года.
... А ледовая обстановка зимой 1941-42 годов в Белом море была настолько неблагоприятной, что даже такие мощные по тем временам ледоколы, как "Ленин" и "Сталин", с трудом преодолевали ледяные поля. Это была трудная и опасная работа. Операция по выводу конвоя "QP-4" и вводу в Архангельск и Молотовск двух встречных "PQ-5" и "PQ-6" осуществлялась, например, в общей сложности, в течение 27 суток!
Пока позволяло состояние льдов, в дельте Двины и Двинской губе работали и ледокольные пароходы. При этом бункер принимали они прямо в море, обычно с ледокола "Сталин", угольные ямы которого вмещали 3000 тонн угля. А запасался этим углем ледокол на угольном причале Молотовска.
Почти весь флот того времени работал на угле. Уголь был и движущей силой, и трагедией, и проклятием для пароходов. Особенно тяжело приходилось на ледоколах кочегарам. Десять котлов "Сталина", например, обеспечивавшие работу машины мощностью 10 тысяч лошадиных сил, поглощали ежесуточно около 130 тонн угля. Такую массу необходимо было забросить лопатами в топки, обеспечить нормальное горение, подламывая, свертывая и чистя топки от шлака, который заливался водой и в тяжелых бадьях поднимался на палубу. При этом строго требовалось держать пар на марке, что было особенно трудно на мелком воркутинском угле, содержащем большой процент минеральных примесей. Труд кочегаров, стоявших вахту четыре часа через восемь, был в буквальном смысле адским, недаром за ними прочно закрепилось прозвище "духов".
И если когда-нибудь будет поставлен памятник нашему славному ледокольному флоту времен войны, то основным элементом его, на мой взгляд, должна стать фигура кочегара в "чепчике" на голове, с косынкой на шее, с тяжелым ломом, скребком или лопатой в руках перед огнедышащей топкой...
Но прежде, чем погрузить топливо в угольные ямы судов, нужно было создать запасы угля на берегу и обеспечить погрузку в бункеры. Этим и занимались на угольном причале Молотовского порта. Это тоже была нелегкая работа, особенно в первое время, пока не была построена механизированная бункерная установка.
Всего в нашем порту было переработано: в 1941 году - 15 тысяч тонн угля, в 1942-м - 213 тысяч тонн, в 1943-м - 228 тысяч тонн, в 1944 году - 31,5 тысяч тонн. Почти полмиллиона тонн угля за неполные четыре года! Причем в 1943 году объем бункерных операций в Молотовске составил 44 процента от всего количества угля, переработанного в Архангельском порту. Впечатляющие цифры!
* * *
В ноябре 1941 года одним из судов, которые принимали уголь с ледокола "Сталин", стоя с ним борт о борт в Двинском заливе, был ледокольный пароход "А.Сибиряков", уже прославивший свое имя сквозным рейсом за одну навигацию 1932 года по трассе Северного морского пути.
Построенный в 1907 году в Англии, с машиной мощностью в 2000 лошадиных сил "А.Сибиряков", пока позволяла ледовая обстановка выполнял различные задания начальника УБЛО М.П. Белоусова в фарватере Двины и Двинском заливе. Одно из них было связано с Молотовском. В судовом журнале "А.Сибирякова" за 16 ноября 1941 года записано: "Приняли на борт американского военно-морского атташе для доставки его в Молотовск, но пробиться в молотовский порт из-за тяжелых льдов не смогли".
Командовал "Сибиряковым" в ту пору Анатолий Николаевич Сахаров, потомственный моряк, архангелогородец, выпускник Архангельского мореходного училища. Это его отец Николай Максимович Сахаров в сентябре 1914 года привел израненного "Св. Фоку", экспедиционное судно Г.Я. Седова в Архангельск. Через год капитан А.Н. Сахаров проявит исключительное мужество, командуя уже другим судном, входившим в состав самого большого с начала войны Северного каравана PQ-18.
А побывать в нашем порту легендарному Сибирякову пришлось и позднее, в мае 1942-го, за три месяца до своего боя с немецким рейдером "Адмирал Шеер" в Карском море. Боя, вошедшего в историю морских войн, как акт величайшей доблести. Привел тогда "Сибирякова" в Молотовск человек, приказавший 25 августа открыть огонь по фашистскому тяжелому крейсеру "Адмирал Шеер", - капитан Анатолий Алексеевич Качарава.
"Сталин" считался флагманом ледокольного флота. Оснащенный морскими артиллерийскими орудиями, зенитными пушками и пулеметами, противолодочным вооружением, которое устанавливалось на заводе № 402, он зимой 1941-1942 годов играл основную роль в проводке судов. Беда подстерегла его в одиночном плавании, когда ледокол стоял в горле Белого моря, принимая бункер с судна-угольщика. 15 января 1942 года внезапно появившийся вражеский бомбардировщик, пролетев на высоте 40-50 метров, сбросил четыре бомбы. Одна из них попала между трубами, вторая, взорвавшись в воде, повредила обшивку. Четыре человека было убито и одиннадцать ранено. Гитлеровское радио поспешило оповестить весь мир, что главный советский ледокол надолго выведен из строя.
Команде удалось на месте ввести в строй шесть котлов из Десяти. И 26 января "Сталин" с помощью буксира пришел в Молотовск. Предстояла трудная работа по срочному "лечению" ледокола.
Большую изобретательность проявили техническая служба и конструктор Павел Михайлович Гром. Как вспоминал Ефим Осипович Хазанов, руководивший ремонтными работами, для восстановления водонепроницаемости обшивки подводной части широко применялась постановка так называемых "цементных ящиков" - заливка поврежденных районов цементом.
... Ремонт ледокола потребовал больших усилий от всех его участников. Но уже через полтора месяца "Сталин" вновь вышел в Белое море.
В январе 1942-го море оказалось скованным льдом настолько, что пробиться через него транспортам даже под ледокольной проводкой стало практически невозможно. Пришлось перенацеливать конвои на Мурманск, хотя он, а также северный участок Кировской дороги находились под постоянным воздействием авиации противника. Импортно-экспортные операции в Молотовском порту временно прекратились.

ПОРТ ПРОДОЛЖАЕТ СТРОИТЬСЯ

Состояние дел с обеспечением морских перевозок на Севере продолжало оставаться под постоянным контролем правительства страны. 12 марта 1942 года Государственный Комитет Обороны принимает новое постановление о реконструкции Архангельского порта. Оно предусматривало проведение больших работ в Молотовске. Здесь было необходимо: в разрыве существующих причалов построить около 400 метров стенки, создав сплошной причальный фронт; построить механизированную бункерную установку; вынести нефтепирс за пределы сухогрузных причалов и оборудовать его; оснастить порт специальными кранами, в том числе большой грузоподъемности; построить склады, навесы, грузовые площадки общей площадью почти 16 тысяч квадратных метров; проложить 6 километров железнодорожных путей, 4 километра автогужевых дорог; построить на территории порта служебные помещения для грузчиков, столовую, здание управления районом (до сих пор оно находилось в городе, на расстоянии 3-х километров от порта, что затрудняло руководство работами). Предстояло проложить 700 метров водопровода, обеспечить все сложное портовое хозяйство электроэнергией и связью.
ГКО требовал выполнить все основные работы в такой срок, чтобы уже осенью 1942 года Молотовск мог одновременно принимать шесть "расчетных судов".
Буксир "Либава", на котором мне пришлось проплавать две летние навигации 1943 и 44 года учеником матроса, а затем матросом, бороздил акваторию Архангельского порта от бара до Фактории, выполняя разнообразные поручения диспетчерского управления Северного морского пароходства. Сколько раз, мы проходили мимо этих "расчетных" судов, прибывавших в порт. Ими были американские транспорты типа "Либерти" А впоследствии, когда северный торговый флот пополнился двумя такими судами, полученными по ленд-лизингу, приходилось бывать и на их борту.
"Либерти" производили впечатление своими внушительными размерами, они имели длину около 130 метров и в своих пяти трюмах доставляли, в среднем, семь с половиной тысяч тонн груза. Необычным было отсутствие носовой и кормовой надстроек - бака и юта. Эти суда были хорошо вооружены пушками, зенитными крупнокалиберными орудиями "Эрликон".
Более тысячи таких серийных цельносварных судов построили в США за годы войны. Недостатки их конструкции - отсутствие скругления грузовых люков, жесткое закрепление верхней палубы к борту и т.д., ставшие классическими, вызвали перелом на волнении нескольких десятков "Либерти". Но свое назначение - восполнить потери тоннажа от действий немецких подводных лодок и обеспечить военные перевозки союзников - эти упрощенные суда массовой постройки выполнили.
* * *
Главным направлением стало строительство причалов. Оно развернулось в конце мая 1942 года и было закончено в небывало короткий срок - за пять месяцев! Проектирование и строительство шло одновременно. Деревянная конструкция стенки потребовала забивки в грунт почти 5400 свай, половина которых должна была иметь длину 19 метров. Такие длинномерные сваи отсутствовали. Строители нашли выход из положения, применив метод их сращивания. Найденная конструкция узла соединения оказалось вполне надежной. 15 ноября 1942 года вся линия новых причалов была официально принята в эксплуатацию, хотя фактически работы на них по разгрузке судов начались много раньше.
Теперь Молотовский порт имел причальный фронт общей Длиной порядка 800 метров. Задание правительства было выполнено.
Интенсивную работу по подготовке к навигации 1942 года развернули портовики. На причале № 1 был смонтирован портальный кран Кировского завода грузоподъемностью 15 тонн, поднимавший груз на высоту 30 метров. В конце июля 1942 год; он был принят в эксплуатацию. Из Архангельска прибуксировали плавучий крап завода "Красная Кузница" грузоподъемностью 150 тонн. Он стал "палочкой-выручалочкой" при выгрузке тяжеловесов на всех участках Архангельского порта его приходилось таскать по всей акватории.
Снова остро встала проблема с грузчиками. Порт, как и другие участки Архангельска, направил в начале года сотни людей в Мурманск, куда переместились импортно-экспортные операции. Вновь прибывших в рабочие колонны и батальоны людей нужно было снова обучать с помощью кадровых портовиков.
В марте 1942 года молотовский порт вызвал на соревнование Бакарицу и Экономию. В обращении говорилось: "Священный долг каждого из нас всемерно облегчить бойцам тяготы фронтовой жизни, чтобы они никогда не ощущали нехватки боеприпасов, чтобы они были всегда сыты, одеты, обуты".
Последующие события показали, что этот долг портовики Молотовска выполнили с честью.

КОНВОИ ИДУТ В БЕЛОЕ МОРЕ

Зимой и весной 1942 года Мурманск принял десять караванов союзников (от PQ-7 до PQ-16). Немцы значительно активизировали свои действия на атлантических коммуникациях. Караваны начали нести потери. Из PQ-13 погибло восемь транспортов, PQ-14 - один, PQ-15 - три, PQ-16 - семь. Как только позволила ледовая обстановка, конвои были перенацелены на Архангельск. Молотовскому району предстояло включиться в работу первым. 1 июня 1942 года беломорская группа конвоя PQ-16 в составе шести транспортов с охранением прибыла на Северо-Двинский рейд. Два судна были поставлены к причалам Молотовска.
15 бригад грузчиков из состава рабочего батальона, по 20-25 человек в каждой, во главе с младшими командирами в качестве бригадиров приступили к разгрузке. Бригады были закреплены по люкам, все они соревновались между собой. Темп выгрузки рос изо дня в день. Так, по пароходу "Алкоа Бэннер" он составлял: 3 июня - 430 тонн, 4-го июня - 696 тонн, 5 июня - 719 тонн. Каждый грузчик перерабатывал за смену в среднем 5 тонн груза.
В результате все суда июньского каравана были обработаны в Молотовске в заданные сроки. Тогда же было проведено совещание работников порта с представителями Наркомвнешторга СССР, на котором анализировались недостатки. Основной из них, который будет преследовать порт в течение всех военных лет, это систематическая нехватка железнодорожных вагонов.
Началась интенсивная подготовка к приему судов следующего, июльского каравана. Ожидалось прибытие большого количества кораблей, вышедших 27 июня 1942 года в составе конвоя PQ-17 из Рейкьявика в Исландии. Но из 35 транспортов только одиннадцати удалось в конце июля достичь беломорских берегов.
* * *
История самого многострадального за все время войны конвоя PQ-17 теперь хорошо известна. О нем написаны десятки специальных исследований и литературных произведений. Оказавшееся неправильным решение британского Адмиралтейства распустить конвой привело к тому, что транспорты, больше половины из которых были американскими, сделались легкой добычей для авиации и, главным образом, подводных лодок противника. Примечательно, что для семи из одиннадцати уцелевших судов разграмленного конвоя последним пунктом, где кончились их испытания, стал Молотовск. А для портовиков они были объектами очередного напряженного труда.
"Черный от ожогов корабль, почти уже неживой, развивал предельные обороты. Казалось, мертвец восстал со дня океана. А кто он - почти не узнать в этом обгорелом скелете. Но он двигался. Он спешил. Он мигал прожектором... Ревом восторга огласились корабли каравана PQ-16, когда в этом пришельце с того света узнали корабль, брошенный в океане".
С такой большой художественной силой написал Валентин Пикуль в своей книге "Реквием каравану PQ-17" о подвиге советского теплохода "Старый большевик", сумевшего исправить повреждение от фашистской бомбы и догнать свой конвой.
Почти такой же вид имел советский танкер "Азербайджан" из конвоя PQ-17", вставший к причалу Молотовского порта. Но у него в корме с правого борта, кроме того, зияла огромная пробоина, заделанная пластырем. Портовики удивлялись: как с такими повреждениями судно смогло дойти до родных берегов?
"Азербайджан", шедший последним в шестой колонне за британским транспортом "Эмпайер Тайд", получил попадание торпедой с самолета-торпедоносца вечером 4-го июля, когда конвой еще шел в походном ордере. Торпеда попала в кормовые танки. Столб пламени взвился выше мачт. Остановилась машина, судно начало оседать кормой и крениться на правый борт. К счастью, поврежденными оказались не только тайки с дизельным топливом, но и соседние грузовые, в которых перевозилось льняное масло- компонент специального красителя. Масло накрыло горящие танки и сбило огонь.
Продолжая отбивать воздушные атаки врага, "Азербайджан" вскоре догнал конвой и просигналил командиру: "Докладывает 52-й: занимаю свое место в ордере". Но вскоре конвой был распущен. "Азербайджан" самостоятельно пришел к Новой Земле", а оттуда с экскортом - в Молотовск.
Подсчитывая громадные потери, понесенные конвоем PQ-17, английский историк Д. Ирвинг в своей интересной, но не лишенной тенденциозности книге "Разгром конвоя PQ-17" пишет: "В дополнение к этому советский танкер "Азербайджан" получил пробоину и потерял свой груз, состоявший из льняного масла". Ирвинг ошибается. Советские моряки спасли большую часть груза. Вот сухие цифры из диспетчерской сводки по Молотовскому порту. "Азербайджан". Выгружено 6876 тонн. Время выгрузки 74 часа 15 минут. Сэкономлено 4 часа 20 минут". Да, счет времени тогда шел на минуты.
В Молотовске на заводе № 402, "Азербайджан" был отремонтирован за небывало короткий срок - 6 дней. Пробоину в борту заделывали накладными листами. К началу арктической навигации танкер был снова в строю.
Вслед за "Азербайджаном" к нефтепирсу Молотовска встал другой герой конвоя PQ-17 советский танкер "Донбасс". Он доставил в порт весь свой груз - 9368 тонн авиационного бензина. Что значили эти тонны бензина, можно представить себе из следующего: в разгар битвы под Москвой авиацией трех наших фронтов за декабрь 1941 года было израсходовано 9372 тонны. Танкер "Донбасс" за время перехода от берегов Исландии в Белое море отбил 13 воздушных атак, сбил два и повредил один самолет противника. Капитан танкера М.И.Павлов, несмотря на то, что судно преследовала немецкая подводная лодка, приказал остановиться, когда на горизонте показалось три вельбота. Рискуя ежеминутно получить торпеду в борт, "Донбасс" принял 51 члена экипажа с потопленного американского транспорта "Даниэл Морган". Среди спасенных моряков оказались артиллеристы. Они встали к носовому орудию, отбивая совместно с экипажем налеты врага. Так, задолго до Эльбы проявилось боевое содружество советских и американских людей.
А рядом разгружался у причалов американский транспорт "Самуэль Чейз". Его 8226 тонн военных грузов были обработаны портовиками за 265 часов 40 минут. Но за сохранение своего судна команда этого "Либерти" поначалу совсем не собиралась бороться. Растерянность, которая охватила экипажи многих транспортов каравана "PQ-17", рассеявшихся в океане, не миновало и "Самуэля Чейза". Утром 5 июля команда в полном составе покинула судно, хотя никакой видимой угрозы вблизи не наблюдалось. И только после двух часов ожидания на спасательных шлюпках капитан приказал вернуться на борт. "Сауэль Чейз" развел пары и благополучно прибыл сначала в Иоканьгу, а затем и в Молотовск, хотя и получил 10 июля повреждение механизмов и приборов от взрорвавшихся у борта нескольких бомб "юнкерсов"...
Молотовск принимал у себя и другие транспорты караванов "PQ-17": "Уинстон Салем", "Трубадур", "Оушн Фридем", "Айронклад". В их трюмах, наряду с прочим грузом, было много взрывчатки.
Нужно отметить, что за все годы воины на участках Архангельского порта не было ни одного случая пожаров или взрывов, хотя временами там скапливалось большое количество аммонала, пороха, боеприпасов. Несомненно, все это представляло заманчивый объект для немецких диверсий, но охрана была организована образцово, за военным грузом велось тщательное наблюдение.
После того, как были обработаны последние суда злополучного каравана, в импортно-экспортных операциях наступил почти двухмесячный перерыв. Но портовики были здесь ни при чем. Премьер-министр Великобритании Черчилль, используя им же санкционированный разгром 17-го каравана, как предлог, настоял на временном, до осени, прекращении военных поставок в СССР через северные порты (так как, писал он Сталину, "мы не считаем правильным рисковать нашим флотом").
А обстановка на советско-германском фронте резко осложнилась. Немецкие полчища рвались к Волге и Кавказу. Враг активизировал свои действия и в районе Белого моря. 25 августа 1942 года немецкие бомбардировщики из 30-й бомбардировочной эскадрильи произвели первый налет на Архангельск.

СНОВА ЛЕДОКОЛЫ

Летом 1942 года на Север начали стягиваться ледоколы, которых так остро не хватало во время зимней беломорской навигации 1941-42 года.
В начале мая в Кольский залив пришел вместе с конвоем PQ-15 долгожданный "Красин". Имея на борту 20 огневых точек-пушек и пулеметов и обладая хорошей маневренностью, ледокол был активной единицей конвоя, отражая воздушные атаки врага. В июне 1942 года "Красин" был уже в Молотовске и готовился к арктической навигации.
Есть суда, олицетворяющие собой важнейшие события целой эпохи. К ним, несомненно, относится и ледокол "Красин". Построенный в 1917 году в Англии по заказу России и называвшийся первоначально "Святогор", этот ледокол определил генеральную линию в отечественном ледоколостроении вплоть до атомохода "Ленин". "Красин" сыграл выдающуюся роль в арктическом мореплавании. Весь мир следил в 1928 году за действиями "Красина" по спасению итальянской экспедиции Нобиле. В предвоенные годы ледокол был пионером в осуществлении самых сложных арктических рейсов. В войну "Красин" проложил дорогу десяткам караванов судов через льды Белого моря и Арктики, отражая атаки немецких подводных лодок и самолетов.
Самое примечательное, что полярный ветеран, хотя и в модернизированном виде, жив до сих пор! Летом 1986 года мне довелось видеть его в Мурманске, на приколе. Затем промелькнул короткий телесюжет о "Красине", вспыхнула и быстро угасла газетная дискуссия о дальнейшей судьбе замечательного судна. Следом развернулась многолетняя тяжелая борьба за превращение "Красина" в судно-музей, за сохранение его в качестве памятника отечественного полярного мореплавания. И хотя эта борьба была выиграна морской общественностью страны, но о практических шагах по исполнению этого замысла пока ничего не слышно. Но отрадно уже то, что "Красин" не отправлен на слом, как в свое время поступили с легендарными судами "Ермак" и "Георгий Седов".
... В конце ноября 1942 года к причалу Молотовска встал ледокол "А. Микоян". На нем была разрушена рулевая машина, судно управлялось в Белом море главными бортовыми машинами. Ледокол натолкнулся на мину в родных водах, в Баренцевом море, у острова Колгуев, совершив перед этим почти кругосветное плавание длиной в 24 тысячи миль.
Выйдя ровно за год до того из Батумского порта, безоружный ледокол сумел отбиться в Средиземном море от итальянских торпедных катеров. В порту Хайфа моряки "Микояна" помогли потушить большой пожар, угрожавший безопасности десятков судов. Под командованием капитана М.С. Сергеева ледокол прошел через Суэцкий канал, обогнув Африку, Южную Америку и пришел в Сиэтл, порт на тихоокеанском побережье США. Вооружившись здесь, судно в августе 1942 года прибыло наконец-то к родным берегам, в бухту Провидения. Позади осталась невероятная 300-дневная огненная одиссея экипажа советского ледокола.
"Микоян" под командованием полярного капитана Ю.К. Хлебникова сразу же включился в проводку караванов на запад по трассе Северного морского пути. И вот опасность подстерегла его почти у порога беломорских портов, когда ледокол успешно выполнил операцию с караваном и шел самостоятельно в Белое море.
Судно следовало как можно быстреее вернуть в строй. Начиналась зимняя ледовая кампания в Белом море, каждый ледокол был на счету. И в Молотовске, на заводе № 402, не подвели. Применяя цементировку корпуса, заменяя литые детали сварными, здесь сумели в кратчайший срок выполнить сложный ремонт.
В Белое море был переведен и третий, однотипный с "А. Микояном" ледокол - "Л. Каганович". Таким образом, четыре советских мощных ледокола (включая "Ленин") должны были зимой 1942-1943 года обеспечивать проводку караванов через льды. А базой для них являлся Молотовский порт.

САМЫЙ БОЛЬШОЙ КАРАВАН

В середине сентября 1942 года в порту вновь царило оживление. Ожидалось прибытие большого каравана судов. Тяжелое положение на Восточном фронте заставило союзников на четыре месяца ранее запланированного возобновить движение северных конвоев. Н сталинградском направлении в это время шло ожесточенное сражение. Весь свободолюбивый мир с замиранием сердца следил за его исходом.
40 транспортов и 37 боевых кораблей каравана PQ-18, вышедшего из Исландии 8 сентября, подвергаясь почти непрерывным атакам противника, двигались в Белое море.
Восемнадцатый караван еще вел свой последний ожесточенный бой у Канина Носа, а на причалах Молотовского порта в бригадах, уже проводились рабочие собрания, зачитывалось личное обращение А.И. Микояна к портовикам. Более 200 грузчиков и 50 оперативных работников - диспетчеров, прорабов складских работников было переброшено из Архангельска для помощи в Молотовск. Готовилась техника. Для обработки тяжеловесных грузов, которых ожидалось необычайно много, в дополнение к плавкрану было переброшено английское судно-перегружатель "Эмпайр Барт".
* * *
19 сентября суда и корабли эскорта каравана PQ-18 стали на якорь у острова Мудьюг. В пути конвой потерял 13 транспортов, в том числе два советских (из шести). Но и здесь гитлеровская авиация не оставила конвой в покое. 20 сентября 24 немецких бомбардировщика пытались прорваться к транспортам, но были отогнаны огнем зенитной артиллерии кораблей Беломорской флотилии и советскими истребителями. Не сумев пробиться к конвою, семь "юнкерсов" сбросили бомбы в районе Солзы и Лопшеньги; два "Хейнкеля" бомбардировали Молотовск: одна фугасная бомба, не взорвавшись, зарылась в землю между домами на улице Советской.
Оба погибших 13 сентыбря 1942 года в коридоре между Шпицбергеном и островом Медвежий советских судна "Сухона" и "Сталинград" из восемнадцатого каравана ранее бывали в Молотовске. "Сухона" в ноябре 1941 года грузилась здесь перед выходом в заграничный рейс лесом. А "Сталинградом" в этом плавании командовал уже упоминавшийся нами Анатолий Николаевич Сахаров, предпоследний капитан "Сибирякова". Когда торпеда, выпущенная немецкой подводной лодкой, попала в машинное отделение судна, А.Н. Сахаров сумел за те пять минут, в течение которых длилась агония корабля, организовать спасение команды и пассажиров. Сам он шагнул в ледяную воду, когда от ее поверхности до мостика оставалось всего пол-метра.
11 мая 1944 года посол Великобританиии в СССР А. Керр вручил Министру иностранных дел СССР Молотову ордена, которыми английское правительство награждало большую группу генералов, офицеров и бойцов Советской Армии, среди них был и капитан А.Н. Сахаров, отмеченный крестом "За боевые заслуги".
Анатолий Николаевич Сахаров получил свой орден летом 1944 года на лоцвахте Архангельского порта. В то время он уже более года работал лоцманом, занимаясь проводками в порт иностранных судов. Неоднократно приходилось ему проделывать эти операции и в Молотовске. Рассказывают, что, когда однажды во время одной из таких проводок А.Н. Сахаров, скромный и ничем внешне не выделявшийся человек, забежал на минуту в чопорную кают-компанию английского судна, чтобы перекусить, и сбросил свою простую штормовку, офицеры судна все как один, встали, увидев на груди русского лоцмана высокий британский орден...
Архангельский порт впервые столкнулся с необходимостью обработки такого большого количества судов: с конвоем РQ-18 их пришло 27. Но проведенная реконструкция основных участков порта, а также введение в строй Молотовского района позволили успешно справиться с этой задачей. Под разгрузку стали одновременно 19 транспортов. Пять из них принял у себя Молотовск, новые причалы которого были впервые задействованы с полной нагрузкой.
В момент прибытия судов в Молотовском порту был проведен митинг, на котором были приняты обязательства по досрочному выполнению работ. Все трюмы и люки распределили между бригадами грузчиков. С командами советских судов "Тбилиси", "Петровский" были заключены договоры на соцсоревнование.
Плавучий кран высоко поднимал над палубой американские средние танки "М", английские тяжелые танки "Черчилль" и, пронеся их над судном, опускал на причал. Здесь они попадали в руки наших военных приемщиков и, после небольшой "разминки", своим ходом поднимались на железнодорожные платформы. Сформированный эшелон уходил от беломорского берега на фронт.
Выгружались большие ящики с крыльями английских истребителей "Харрикейн" и "Киттихаук", американских "Аэрокобр". Фюзеляжи с моторами в специальной обертке осторожно устанавливались на прицепы тягачей. Все это доставлялось на сборочный аэродром, который, как вспоминают сторожилы города, находился в районе нынешних улиц Гагарина и Воронина. В документации 1943 года среди прочих объектов, возведенных строителями, числятся навесы и "скорлупы" - вероятно, временные ангары для самолетов. С молотовского аэродрома самолеты улетали в Васьково, а оттуда - фронт.
Вынутые из трюмов паровозы (тендеры отдельно) собирались в депо и отправлялись на различные железные дороги ступавшие в большом количестве трехосные грузовики "Cтудебеккер" и "Шевроле" целыми составами уходили из города.
Прибывали радиолокационные станции на автоприцепах вездеходы "Виллис", пушки, в том числе и автоматические "Эрликон".
Было много груза в ящиках: запасные части к танкам и самолетам; ручные пулеметы "Брен"; пистолеты-пулеметы "Томпсон", пулеметные установки "Виккерс"; боеприпасы к пушкам и пулеметам; оцинкованные упаковки с аммоналом; радиоаппаратура, телефония. С большой осторожностью выгружались морские мины. Из трюмов транспортов извлекали сталь и алюминий в слитках; ящики и мешки с продовольствием; тюки с одеждой и многое другое.
Работа проходила в напряженной обстановке. Десять раз за это время в городе звучал сигнал воздушной тревоги, и занимали свои посты бойцы отрядов МПВО...
Портовики Молотовска добились того, что более половины всех импортных грузов перерабатывалось здесь по варианту "борт-вагон". Это был самый высокий уровень, достигнутый в Архангельском порту. И он был бы еще выше, если бы не систематическая нехватка железнодорожных вагонов. На причалах образовывались завалы, которые приходилось разгребать, чтобы иметь возможность продолжать работу...
Суда каравана были обработаны досрочно. Полный грузооборот по Молотовскому порту, включая импортные, экспортные грузы и грузы малого каботажа, составил в 1942 году 214 тысяч тонн, - почти 27 процентов от общего грузооборота Архангельского порта.
... Танки "Черчилль" еще выгружались с транспортов восемнадцатого конвоя, а носитель этого имени уже объявил, ссылаясь на потребность в судах для проведения операции союзников по высадке в Северо-Западной Африке (операция "Факел"), о прекращении на три месяца отправки конвоев в Советский Союз. Начались одиночные плавания транспортов, так называемые "капельные рейсы".
Сражение за Сталинград в это время достигло наивысшего напряжения.

ПРЕОДОЛЕНИЕ

Говоря о несомненных успехах, достигнутых портовиками Молотовска уже к концу 1942 года, нельзя умолчать о тех условиях в которых им приходилось работать. Нельзя и ограничиться здесь расхожими фразами вроде: "преодолевая все трудности", "несмотря ни на что..." и т.д. Это было бы правдой, но далеко не всей. Нам нужно знать, что и как "преодолевая", что "несмотря", чтобы хотя бы приблизиться к пониманию во имя победы эти люди.
* * *
Из официального отчета по архангельскому порту за 1942 д. "Условия работы молотовского порта значительно сложнее других участков из-за недостатка складской площади; плохой работы железной дороги и отдаленности жилья для колонн.
Из политдонесения в Наркомат морского флота за это же время: "В Молотовске... не хватает жилья, приходится жить в недостроенных домах, общежития грузчиков находятся на расстоянии 6 километров от порта".
Руководство порта принимало самые энергичные меры. И к середине 1943 года удалось сосредоточить жилье в двух районах - близ ограждения порта и на улице Железнодорожной. Всего 8 общежитий на 1600 человек. Это были одноэтажные бараки, поделенные на секции, со сплошными двухъярусными нарами. Как дело большой важности, в 1943 году бараки переделывались под так называемую "вагонную" систему - с устройством отдельных изолированных помещений на 4 человека. В каждом жилом районе был оборудован красный уголок, построена баня. Управление порта временно размещалось по адресу Советская, 9, при нем находилось общежитие для оперативных работников - стивидоров, прорабов, диспетчеров, сменных механиков. Питались портовики в столовой № 1 - на территории порта и в столовой № 2 - в жилом районе города.
Было разрешено часть импортного продовольствия использовать на дополнительное питание грузчикам. Отстаивая их право на получение этого дополнительного пайка не только во время выгрузки импорта, но и в перерывы между приходом караванов, И.Д.Папанин писал в марте 1943 года А.И.Микояну: "Во время перерывов импортных операций в Архангельском порту грузчики все равно заняты тяжелой физической работой, поэтому поддержание их сил доп.питанием будет только в интересах дела". И вопрос был решен положительно.
О чем же шла речь? Эти дополнительные нормы составляли в день: 80 грамм консервированного мяса, 35 грамм лярда, 50 грамм фасоли, 30 грамм яичного порошка. Это было все, что можно было тогда оторвать от фронтового снабжения.
Давайте осмыслим эти цифры и соотнесем их с таким трудом и такими условиями жизни...
* * *
Выступая на собрании в Молотовском порту в январе 1943 года, бригадир Артамонов сказал: "Сейчас, вступая в социалистическое соревнование в честь нашей родной Красной Армии, мы будем своим трудом бить немцев, будем ходить на работу, как в бой".
И это был действительно бой, в котором, как и во всяком бою, были свои материальные потери и людские жертвы. Срывались и падали за борт грузы. Обрывались стропы и грузовые приспособления судовых стрел, калечя и убивая людей. Обострялись застарелые болезни. Не обходила цинга. Объясняя значительное количество смертельных случаев среди грузчиков на Бакарице в декабре 1942 года, начальник медицинской инспекции Архангельского порта подчеркивал в своем донесении: "Причиной является прибытие обратно из Молотовска большой группы грузчиков с общим ослаблением организма вследствие тяжелых бытовых условий в Молотовске".
Трудности, стоявшие перед портовиками, усугублялись тяжелым положением, сложившимся во второй половине 1942 года в самом городе. Полуголодные фонды на продовольствие отоваривались только наполовину. Дистрофия и цинга свирепствовали вовсю. Ленинградцы, вывезенные из блокадного города на Неве, имели все основания оценить ситуацию как "второй Ленинград". Примерно в таком же положении находилось и население Архангельска.
Но в Молотовске не было рынка, личные огороды только начали осваиваться, на весь город была одна парикмахерская. И это еще больше осложняло жизнь людей.
Вдобавок ко всему в декабре 1942 года остановились котельные, лишенные подвоза дров, разморозилось центральное отопление. Дома лишились тепла. Пришлось срочно изготовить на промышленных предприятиях несколько тысяч печек-"буржуек", и вскоре из многих окон торчали их трубы - "зенитки", как горько шутили горожане. Ценой почти поголовной мобилизации удалось наладить заготовку дров на острове Чаячьем и по временной узкоколейке организовать их подвоз. В феврале 1943 года в дома вновь начало поступать тепло.
Городские власти, руководство промышленных предприятий педпринимали все возможные меры, чтобы выправить положение. Благодаря энергичным действиям С.А. Боголюбова, директора завода № 402, через А.И. Микояна, было получено неколько десятков тысяч талонов на дополнительные пайки. вскоре Молотовск, порт ленд-лиза, стал снабжаться централизованно по отдельному фонду Госплана СССР. Всемерно разжались индивидуальные огороды. Набирали силу подсобные хозяйства, организованные как в городе, так и в сельскохозяйственных районах области. Была налажена связь с близлежащими колхозами и совхозами, получавшими из города необходимый инвентарь и технику и поставлявшими взамен продукты.
К концу 1943 года удалось справиться с цингой. Этому немало способствовал хвойный настой, оказавшийся отличным противоцинготным средством. Древний поморский промысел - добыча беломорского тюленя - обеспечил население мясом и жиром, спас многих от голода. Этому симпатичному зверюге давно нужно поставить памятник как в Северодвинске, так и в Архангельске.
Многое делалось для оживления жизни горожан. Вошел в строй заводской клуб, Дом инженерно-технических работников, стадион, спортзал. В городе часто давали спектакли эвакуированные артисты Ленинградского театра им. Ленинского Комсомола, выступали такие выдающиеся исполнители, как Давид Ойстрах, Леонид Утесов, Клавдия Шульженко и другие.
Нормализация жизни в Молотовске благоприятно сказывалась и на работе порта.
2 февраля 1943 года стало большим праздником для людей.В этот день агитаторы рассказывали в бригадах, на участках в общежитиях о разгроме и капитуляции немецких войск, окруженных под Сталинградом. Но больше половины войны было еще впереди.

СОЮЗНИКИ

За период войны 1941 -1945 годов в Архангельский порт пришло около 500 транспортных судов союзников, приемущественно английских и американских. Были среди и них также суда под норвежским, датским и панамским флагами. Если принять численность экипажа на одном транспорте в среднем в 50 человек, то около 25 тысяч иностранных торговых моряков побывали в северных портах за это время. Плюс команды кораблей охранения, приходивших на рейды Архангельска и Молотовска, персонал военно-морских миссий и других представительств, постоянно находившихся в этих городах.
Иностранные моряки почти ничего не знали о Советском Союзе, и многие относились к нашей стране с предубеждением. Но оно быстро рассеивалось после стоянки их судов в наших портах. Экипажи не могли не видеть, с какой самоотверженностью работают портовики Архангельска и Молотовска. И они работали бок о бок с ними в трюмах у судовых лебедок на берегу. Вместе смотрели кинофильмы в портовых клубах. Простые люди быстро находили общий язык.
Лед настороженности быстро таял, и причиной этому, прежде всего, была образцовая обработка иностранных судов в порту. Это признавалось капитанами почти всех иностранных транспортов. Например, в октябре 1942 года капитан американского парохода "Кемп-Файер" из каравана PQ-18 Генри Ф. Райан в письме на имя начальника Архангельского порта писал: " Я желаю воспользоваться случаем, чтобы благодарить Вас и Ваш руководящий состав за блестящую помощь и сотрудничество, оказанное моему судну во время разгрузки в порту. Я искренне желаю иметь быстрый переход в Соединенные Штаты и вернуться в Архангельск с новым грузом на помощь России".
И таких отзывов было много.
Несмотря на отсутствие постоянного помещения Интерклуб проводил большую работу с иностранными моряками и в Молотовске. В клубе строителей дважды в неделю устраивались специальные вечера, демонстрировались советские и иностранные фильмы, проводились танцы, выступления художественной самодеятельности. Днем с иностранными моряками занимались русским языком. Для расширения всей этой работы ставился вопрос об организации в заводском клубе постоянного клуба моряков. Встречи советских и иностранных моряков проводились регулярно и в Архангельске. Вот передо мной пригласительный билет на один из таких вечеров, состоявшийся 22 октября 1942 года в помещении театра, который назывался тогда "Большим". Его организовал тогда исполком городского Совета Архангельска. Отпечатанный на серой оберточной бумаге красной краской, с текстами на русском и английском языках, пригласительный билет был увенчан скрещенными флагами Трех стран - символом боевого содружества СССР, США и Англии в войне против Гитлера.
В арктических конвоях это содружество проявилось очень ярко. История их полна примерами подлинного героизма и большого мужества, проявленного экипажами английских, американских, канадских, норвежских, польских транспортов и кораблей.
Не уходит от брошенных судов конвоя PQ- 17 английский вооруженный траулер "Айршир" под командованием лейтенанта Грэдуэлла. Он заводит во льды три транспорта, спасает их от фашистских подлодок и благополучно приводит к Новой Земле, откуда они были препровождены в Архангельск (два из них принимал Молотовск).
... Экипаж американского транспорта "Ричард Генри Ли" из обратного каравана QP-13 (июль 1942 года), работая по пояс в ледяной воде, отстоит уже считавшееся погибшим судно.
... Старший помощник охваченного огнем американского судна "Джон Рандолф" из того же каравана направит свой обреченный корабль на мину, спасая соседний транспорт.
... Героически защищает суда каравана PQ-16 (май 1942 года), польский эсминец "Гарланд", на котором от взрыва бомб погибло 25 человек и ранено 43 моряка.
... Вместе с командой погибает британский эсминец "Ачейтс". Даже умирая, экипаж продолжает прикрывать караван JW-518 дымовой завесой и не просит о помощи, ибо знает: из боя нельзя вывести ни один корабль. Это было в последний день 1942 года у мыса Нордкап.
Это только небольшая часть перечня тех судов и экипажей, которые, вопреки атакам врага, а иногда и проискам своих политиканов, делали все, чтобы арктическая трасса работала.
Как пишет английский автор Николас Монсератт, автор ряда книг о конвойных переходах: "Арктические конвои подобны чудодейственному молоту, выковывавшему совершенно новые людские характеры. Он сокрушает в пыль чванство, лицемерие, трусость, но из мало-мальски подходящего материала творит подлинных героев."
Северяне с большим дружелюбием относились к иностранным морякам. Особенно это проявилось в отношении экипажей, спасшихся с судов каравана PQ-17, а их было более тысячи человек. В Архангельске их разместили в лучших помещениях, освободили для них под госпиталь школу. Всем раненым, больным и обмороженным была оказана квалифицированная медицинская помощь, обеспечен заботливый уход. По спетциальному решению Советского Правительства были выделены особые фонды для питания моряков. И такая забота никого не могла оставить равнодушным. Вот что пишет по этому поводу лейтенант Пол Лунд с траулера "Лорд Остин": "Внимание горожан поразило многих из нас, особенно тех, кто предубежденно относился к русским. Больше всех были изумлены моряки торгового флота, узнавшие, что развивающиеся повсюду флаги вывешены в их честь - совершенно неслыханное для них событие. Экипажам объяснили, что они считаются гостями Советского Правительства, так как не жалели усилий для помощи России. Дружелюбие русских проявлялось во множестве мелочей. Как военные, так и торговые моряки могли, например, бесплатно пользоваться одноэтажными архангельскими трамваями. В кино нам всегда давали самые лучшие места..."
Содружество стран антигитлеровской коалиции, проявившееся в арктических конвоях, было скреплено тяжелыми жертвами, отданными во имя общей победы. Союзный флот потерял в сорока одном прямом и тридцати шести обратных конвоях, прошедших на Севере за четыре года войны, 89 транспортных судов и 18 боевых кораблей. Погибло 2783 моряка торгового и военно-морского флота. Останки некоторых из них покоятся на Вологодском кладбище в Архангельске... Немало судов потерял и советский флот. Память об этом - это память о дружбе наших народов, о достигнутой общей цели. Но это и обращение к будущему. Поэтому не случайно так торжественно в Архангельске и Северодвинске летом 1991 года было отмечено 50-летие прибытия на Север первого каравана "Дервиш" (PQ-0). В нем приняла участие группа британских ветеранов арктических конвоев. Некоторые из них не смогли сдержать слез, увидев те самые деревянные причалы, к которым в Молотовске швартовались их суда.

РЕШАЮЩИЙ 1943-Й

Зимняя навигация конца 1942 - начала 1943 года для Молотовского порта выдалась очень напряженной. В ноябре - январе ежемесячно у причалов порта стояло 4-5 транспортов. Изменилось кодовое название караванов. Восемнадцатый конвой был последним в серии "PQ". Теперь им присваивался индекс "JW", а счет начинался с номера 51. Но для портовиков это не имело никакого значения - их задачи оставались неизменными - разгрузить, погрузить и отправить транспорты в заданный срок обеспечить отправку груза из порта в глубь страны. Для них это были суда "декабрьского каравана", "январского каравана", или по номерам: пятьдесят первого , пятьдесят второго"... вплоть до последнего, "шестьдесят седьмого", пришедшего уже после победы, в мае 1945 года.
Зима снова была суровой и снежной. Вскоре тяжелые льды закрыли доступ к Бакарице и Экономии, и вся работа Архангельского порта сосредоточилась в Молотовске. Для обеспечения иностранных транспортов экспортным грузом с Бакарицы пришлось перебрасывать в Молотовск хромовую руду и калийную соль.
Вся деятельность порта требовала четкого взаимодействия с железной дорогой. В самые напряженные периоды было необходимо обрабатывать не менее 100 вагонов ежемесячно, иметь постоянно 3 паровоза со сменами, поддерживать в исправном состоянии железнодорожные пути. Труднейшая задача легла на плечи железнодорожников станции Молотовск (начальник Пантелеев). И они работали, не жалея сил. Не их вина была в том, что часто не хватало составов и не удавалось полностью удовлетворить запросы порта. Случались моменты, когда в порту скапливалось столько груза, что казалось - не выдержат деревянные причалы. Но в конце концов, весь груз отправлялся по назначению.
Обработав досрочно суда "январского" 1943 года каравана, молотовские портовики готовились к приему следующего, "февральского". Но неожиданно последовало решение о переносе всех работ в Мурманский порт. Туда перебрасывались люди и техника. Архангельский порт направил в Мурманск 1825 грузчиков и 230 оперативных работников. Много своих работников выделил и Молотовск. И когда в марте навигация возобновилась и пришли суда очередного, "пятьдесят третьего" каравана, которые пришлось принимать только в Молотовске, портовики столкнулись с острой проблемой кадров. Для одновременной обработки четырех сухогрузных судов, одного танкера и судна под бункером, требовалось не менее 1200 человек ежедневно. Снова были собраны все наличные силы со всех участков Архангельского порта, привлечены работники городских организаций, направлены воинские подразделения. Даже лоцманы архангельской лоцвахты в полном составе стали на разгрузку судов.
Все это дало свои результаты. Если в январе в среднем перерабатывалось 420 тонн в сутки, то в марте суточная выработка составляла 544 тонны. В целом порт выполнял норму и уложился в срок, назначенный А.И.Микояном.
... В движении зимних конвоев 1942 -1943 годов была определенная закономерность. В советских водах конвой разделялся: большая часть судов следовала в Кольский залив, меньшая, которая всегда состояла из 5-6-ти транспортов и танкеров, направлялась в Белое море. Теперь понятны эти цифры 5 - 6. Такой была пропускная способность нового порта Молотовск. Стремление разгрузить часть транспортов в спокойной обстановке, а не под бомбами врага в Мурманске, было понятным, хотя для этого приходилось преодолевать тяжелые льды Белого моря.
Проводку судов в Молотовск и вывод обратных конвоев из порта осуществляли ледоколы управления Беломорских ледовых операций (УБЛО). Но теперь, по сравнению с кампанией 1941-1942 годов их было вдвое больше. Вместе со старым знакомым ледоколом "Ленин" в операциях участвовали "Красин", "Микоян", "Каганович", помогали ледокольные пароходы "Седов" и "Анадырь", ледорез "Ф. Литке". На подходах к порту включались в работу портовые ледоколы № 6 и № 8.
Над караванами постоянно совершали полеты самолеты-разведчики противника. Делались неоднократные попытки воздушного нападения на суда - слишком заманчивой целью были они, стесненные маневром в узком канале, проложенном ледоколами, и особенно во время вынужденных остановок из-за тяжелой ледовой обстановки. Но ледоколы и транспорты были хорошо вооружены, и враг не имел успеха. Лучше всех показал себя при этих проводках полярный ветеран "Красин", которым командовал капитан Михаил Гаврилович Марков, бывший челюскинец и сибиряковец. Ледовые качества "Красина" оказались выше, чем даже у наших новых линейных ледоколов типа "Сталин".
Суда с трудом пробивались к Молотовску и обратно, особенно тяжелыми были январь и февраль 1943 года, когда на проводку одного каравана уходило 10-14 дней. Несмотря на первоначальные опасения капитанов иностранных судов и насторожен?ное отношение союзных миссий к зимним плаваниям через Белое море, все транспорты были благополучно проведены через льды.
* * *
Близилось лето. Казалось, для северных конвоев наступал самый благоприятный в навигационном отношении период, хотя из-за увеличения светлого времени суток усиливался неизбежный военный риск. Но в марте союзники вновь приняли решение приостановить отправку северных конвоев. Черчилль так сообщил об этом в письме Сталину 30 марта 1943 года: "Президент Рузвельт и я с величайшей неохотой пришли к выводу о невозможности обеспечить защиту следующего конвоя в Россию и о том, что без такой защиты не имеется ни малейших шансов на то, что какие-либо из кораблей достигнут Вашей страны ввиду известных германских приготовлений для их уничтожения." (Речь шла о сосредоточении в Северной Норвегии крупных немецких сил, в том числе линкора "Тирпиц" и подводных лодок). На это решение повлияло также резкое увеличение потерь тоннажа союзников в Атлантике. За декабрь 1942 и январь-март 1943 года они лишились 243 судов общим тоннажом в два миллиона сто сорок тысяч тонн. Даже блестящая победа советских войск под Курском в августе не смогла сразу изменить положение с доставкой грузов северным маршрутом. Конвои возобновились только в ноябре.
Вынужденный перерыв портовики Севера старались в максимальной степени использовать для подготовки к осенне-зимней навигации 1943 -1944 года. Перед ними по-прежнему стояли две постоянные проблемы: механизмы и кадры. Кадры, которых снова катастрофически не хватало, так как в мае Архангельский порт двумя большими группами направил 1860 человек на другой край страны - во Владивосток, где только еще разворачивались работы по приему американских транспортов с грузами по ленд-лизу.
Порт сам готовил для себя специалистов. Из объявления в газете: "В октябре 1943 года Архангельский морской торговый флот производит прием на курсы машинистов кранов, кочегаров кранов, мотористов, токарей, слесарей. Срок - 3 месяца. Принимаются граждане обоего пола от 15 до 35 лет. Обучающиеся обеспечиваются продкарточками и коммунальными услугами".
На плечи "граждан обоего пола" - мальчишек и девчонок 15-16 лет ложилась тяжелая и ответственная работа. С продкарточками дело было ясное, а "коммунальные услуги" часто представляли собой койку в казарме рабочей колонны.
Осенью 1944 года во взводном строю первокурсников Архангельского мореходного училища я познакомился и подружился с худеньким черненьким пареньком Костей Коротуном. Костя пришел в мореходку с крана на участке Левый берег, в кабину которого он сел в неполные 15 лет. В 1988 году инженер из Владивостока К.П. Кортуп прислал мне несколько писем с воспоминанием о том времени. Я позволю себе процитировать их, так как они довольно ярко рисуют работу подростков в Архангельском порту военной поры.
"Работал я на портальном кране под руководством опытных крановщиков Ивана Павловича Дурова и Марии Бугаевой. Старшие относились к нам хорошо. С Ивановм Павловичем мы расстались после сдачи экзаменов на самостоятельное управление краном. Сдавал я экзамены главному инженеру порта, который, поднявшись на кран, первым делом поинтересовался, откуда у меня синяк под глазом. Пришлось рассказать ему о недавней мальчишеской драке, в которой пришлось завоевывать авторитет кулаками. Экзамен я сдал на "удовлетворительно", так как не знал номеров гаечных ключей, а матчасть знал назубок.
Помню бункеровку "Ф. Литке", так как грейфером сломал ему какую-то рею и на меня пытались составить акт. Но когда посмотрели, кто я такой, то махнули рукой. Самое трудное было, когда становился под бункер ледокол "Ленин". Тут мы днем и ночью отбрасывали уголь от транспортеров и главного конвейера, который проходил под землей. И сейчас от этого воспоминания задрожала пишущая рука и охватило волнение. Очень страшно и тяжело было под землей расчищать завалы угля, когда из-за них останавливался конвейер. Эта работа выполнялась нами, пацанами, так как больше освободить никого было нельзя. Однажды я доработался до изнеможения и отказался снова лезть туда ночью. Меня привели к начальнику управления механизации порта и он обещал отдать меня под суд. Но это был единственный срыв. В остальном, работая, старался заслужить похвалу старших.
Пришлось поработать мне и на Бакарице, и на Экономии. Вскоре я стал уже известным "кадром", получал дополнительный импортный паек. На него давали 200 граммов белого хлеба, 50 граммов шпига и 100 граммов фасоли. Я изредка укладывал это в баночку и приносил в мореходку старшему брату Володе (впоследствии - известный на севере капитан), так как на его карточку было еще сложнее прокормиться, чем мне.
Для сдачи экзаменов в мореходку из порта отпускать не хотели. Но тут я проявил упорство и пошел к прокурору Северного бассейна, а от него к главному инженеру порта. Так как к тому времени мои сапоги развалились совсем, то в кабинетах по коврам я ходил босиком. Сейчас еще помню, как приятно было ногам на ковре. На это обстоятельство обратил внимание главный инженер и выписал мне американские желтые военные бутсы сорок второго размера. Я получил отпуск без содержания на 10 дней и сдал экзамены в училище". И таких, как Костя, в порту были сотни...
Постепенно в Молотовском порту сложился настоящий коллектив. Подлинными командирами производства стали начальники смен и участков Ф.В.Шульгин, М.Т. Авербух, А.Н.Белый, прорабы и старшие прорабы В.С.Носов, Я.А.Брандис, М.С.Коган, С.П.Тростянецкий, главный диспетчер Шарапов и другие. О самоотверженном труде М.С.Когана и С.П.Тростянецкого упоминает в своей книге "Северный транспортный флот в Великой Отечественной войне" известный историк флота С.Ф.Эдлинский.
Самуил Пинхусович Тростяиецкий вел большую общественную работу. Его острые критические статьи и рассказы о передовом опыте часто появлялись на страницах газеты "Моряк Севера". Деятельным помощником С.П.Тростянецкого был Константин Иванович Евтушенко, один из немногих ветеранов - портовиков, который долго жил в нашем городе после войны. Константин Иванович был мобилизован для работы в Архангельском порту в начале 1942 года. Здесь ему пришлось поработать на реконструкции Бакарицы, на строительстве зимней железнодорожной переправы у деревни Жаровиха, на возведении инструментального цеха завода "Красная Кузница".
В Молотовск К.И.Евтушенко был переброшен вместе с частью рабочего батальона № 583 на строительство бункерной базы, которое велось морской строительной организацией Цуморстрой. Он везде проявлял себя добросовестным и энергичным работником и был видвинут на должность прораба. К.И.Евтушенко высоко ценил И.Д.Папанин - он дважды лично давал указания оставить молодого прораба в порту при очередном призыве в армию.
Константин Иванович был живой историей нашего порта и города, с которым с тех военных лет была связана вся его жизнь. Многие детали этого очерка из его рассказов о пережитом. Став к началу 1943 года кадровым портовиком, он принимал самое непосредственное участие в обработке караванов, организуя работу на своем объекте. Его рассказы воскрешали яркие картины напряженных военных будней порта.
На начальнике причала лежала громадная ответственность за весь объем работ и за всех людей, которые эти работы выполняли. Он должие был вести разгрузку, чтобы грузы группировались комплектно (например, мины вместе с взрывателями). Он отвечал за полную очистку трюмов и должен был в подтверждение этого подписывать генеральный акт. И далеко не все здесь всегда проходило гладко. Константин Иванович вспоминал, как полностью разгруженное на его участке американское судно было задержано при выходе из порта таможенной пограничной охраной. Пограничники обнаружили в одном из трюмов семь тысяч невыгруженных ящиков с мясными консервами, укрытых в тайнике за деревянной перегородкой, искусно закрашенной под стальную переборку. Выяснилось, что по грузоотправительиым документам - коносаментам - такой груз не числился, но поволноваться пришлось изрядно. Несомненно, тайник был устроен в американском порту. Кто-то за океаном делал свой бизнес на войне... Судно не стали возвращать в Молотовск - не было времени.
Особенность пятого причала, которым руководил К.И. Евтушенко, была в том, что портальный кран доставал только до первого трюма судна. Остальные приходилось разгружать судовыми средствами. Не хватало автомашин. Константин Иванович с большой благодарностью вспоминал о громадном труде грузчиков, которые зимой на санках, летом на ручных тележках оттаскивали с причала тысячи тонн чушек стали, чугуна, олова, алюминия, банки с порохом и другой штучный груз.
Константин Иванович хорошо помнил зажигательные выступления И.Д. Папанина перед портовиками в самые напряженные моменты, начинавшиеся неизменным обращением: "Братишки!". Ему постоянно приходилось встречаться с представителями попанинского штаба в Молотовске Грисюком и Резиным, конторка которых располагалась неподалеку от причала.
Порт охраняла зенитная батарея, располагавшаяся в самом конце, за причалами. Константину Ивановичу запомнилось, что обслуживалась она девушками-зенитчицами, а жили они в вырытом здесь же блиндаже, возле склада № 1.
К.И. Евтушенко прошел большой честный трудовой путь. В течение длительного времени он работал директором городской нефтебазы. Скромный человек, он не привык много говорить о себе, но в душе его продолжали жить воспоминания о тех временах, когда название нашего города было отмечено на навигационных картах более, чем 120 иностранных судов, приходивших сюда со своим грузом. С большой теплотой говорил он о своих товарищах-портовиках. О том, как сосредоточенны и молчаливы были они в ту тяжелую пору, когда гитлеровские полчища рвались к Волге и Кавказу. И как расцвели люди, когда началось изгнание захватчиков с родной земли!
Константин Иванович Евтушенко ушел из жизни в 1988 году, оставив о себе добрую память у всех знавших его людей.
В середине 1943 года в Молотовске приступили к установке и монтажу штатных портальных кранов, полученных из-за границы. Работы вела специальная монтажная контора Архангельского порта, помощь оказывали промышленные предприятия города. На Экономии и Бакарице собирались крупные узлы кранов, затем водой доставлялись в Молотовск. Перед их установкой требовалось проверить прочность причалов, подкрепить их в случае необходимости. Затем уложить подкрановые пути... Все это было непростыми задачами, особенно в условиях постоянной нехватки стройматериалов. Да и монтажная контора, созданная совсем недавно, ощущала острый недостаток специалистов. Но уже к началу осенне-зимней навигации 1943 года восемь портальных кранов поднялись над причалами порта. Молотовский район стал самым механизированным участком Архангельского порта. Этим лишний раз подчеркивалось его важное значение. Представляет интерес, что один из шеститонных импортных портальных кранов фирмы "Стот-гард и Питт" можно было еще в начале 90-х годов видеть в военном порту Северодвинска, занимающем территорию бывшего молотовского торгового порта.
* * *
Передышка закончилась в ноябре 1943 года. Конец года и первая половина 1944-го выдалась для портовиков очень напряженной. Караваны приходили в Архангельский порт один за одним: 26 ноября 1943 года прибыло 11 судов, 5 декабря - 8 судов, 22 декабря - 8 судов, 31 декабря - 8 судов, 29 января 1944 Года - 8 судов, 3 февраля - 5 судов, начало марта - 7 судов, 6-12 апреля - 20 судов. Это были беломорские группы караванов JW -54А, JW-54B, JW-55A, JW-55B, JW-56A, JW-56B, JW-57, JW-58. Суда пришлось разгружать только в Молотовске и на Бакарице, так как на этот раз, как ни парадоксально, но теплая зима 1943-1944 года почти вывела из строя Экономию. Слабый лед на Двине не позволил, как обычно, устроить полноценную железнодорожную переправу через реку. Пришлось проложить облегченную дорогу, использовать подвижной состав малой грузоподъемности, требующий перегрузки на Левом берегу в обычные составы. Это затрудняло вывоз груза с Экономии и делало нецелесообразным разгрузку там судов в эту зиму.
Проводку к Бакарице осуществляли ледоколы "Ленин", № 6 и № 8. Во льдах Белого моря и на подходе к Молотовску работали ледокол "Сталин" и ледорез "Литке". Они только 18 ноября пришли из Арктики, совершив самое позднее плавание за всю предшествующую историю Северного морского пути. На этом переходе ледоколы охраняли крупные силы Северного флота и Беломорской военной флотилии (конвой "АБ-55"), которые пресекли неоднократные попытки немецких подводных лодок атаковать суда. Ответственнейшая операция закончилась благополучно. Многие военные моряки были награждены боевыми орденами. И среди них - прославленный ледовый капитан и старший лоцман Северного морского пути капитан 3 ранга Воронин, ставший вскоре командиром ледокола "Сталин". Капитанская каюта ледокола, базировавшегося при работе в Западном секторе Арктики на Молотовск, станет на долгие годы родным домом знаменитого полярника. Здесь же настигнет его и смерть, последовавшая 18 октября 1952 года в море Лаптевых.
Память о капитане Воронине, поморе из Сумского Посада, увековечена в нашем городе в названии улицы и на мемориальной доске - знаках глубокого уважения северодвинцев к имени человека, чья славная морская служба проходила и у наших берегов.
* * *
1943-й год, вошедший в историю Великой Отечественной войны, как год коренного перелома, стал для Молотовского порта периодом окончательного становления.Он выходил из него морским портом с почти километровой линией причалов, с сильной механизацией, с костяком опытных, проверенных в деле кадров. Это позволило ему взять на себя существенную часть работ, приходившихся па Архангельский порт.
В 1943 году Молотовск принял 69 иностранных и советских судов, переработал 228 тысяч тонн грузов (44% от общего количества), разгрузил, погрузил и отправил 11,5 тысяч железнодорожных вагонов (65% всего вагонооборота по Архангельскому порту). При этом через Молотовск прошла основная масса импортных грузов, доставленных в беломорские порты - 130 тысяч тонн, 65% всего объема. Красноречивые цифры!

ПРИЗНАНИЕ УСПЕХОВ

В начале 1944 года Молотовский порт возглавил Михаил Фроимович Причерт, командовавший до того аванпортом Экономия.
Он был эвакуирован на Север из Одессы. Молодой, энергичный, деятельный, добивался успеха на всех участках, которыми руководил. В Архангельском порту он быстро завоевал большой авторитет. Вот что писал начальник порта Дикой 24 февраля в газете "Моряк Севера": "Основными участками руководят сейчас испытанные командиры тт. Причерт (Молотовск) и Лукьянов (Экономия). Это, можно сказать, наши офицеры, умеющие организовать победу".
Очень тепло отзывался о М.Ф.Причерте И. Д. Папанин: "Хороший коллектив был в Северодвинском порту, основу которого составили моряки-черноморцы, эвакуированные из Одессы. Возглавил район порта Михаил Причерт, вносивший в работу своего коллектива одесский огонек и всегда бодрое настроение". М.Ф.Причерту полюбился северный край, и он остался здесь до конца своих дней. Долгие годы он возглавлял Архангельский порт и оставил о себе самую светлую память у людей, знавших этого незаурядного человека.
За короткий срок М.Ф.Причерт сумел внедрить новую организацию труда в Молотовском порту и мобилизовать портовиков на выполнение сложных задач. Уже 15 февраля 1944 года он имел все основания заявить: "Весь коллектив живет единой мыслью, что отсюда дорога идет на фронт, что своим стахановским трудом ои помогает громить врага". И это было действительно так. Артерия "Молотовск - фронт" работала почти непрерывно. Бывали периоды, когда здесь принимали сразу шесть сухогрузных судов - использовался соседний причал, не принадлежавший порту.
Итоги года оказались рекордными. Портовики обработали 480 тысяч тонн груза - 44 процента всего объема по Архангельскому порту, значительно обойдя Экономию (13 процентов) и Бакарицу (19 процентов). Такие результаты не могли не Радовать! В 1945 году порт принял суда последних трех караванов и также обработал их с высокими показателями.
* * *
В мае 1944 года был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР "О награждении орденами и медалями за успешную работу по разгрузке и отправке импортных военных материалов и продовольствия, поступающего через северные порты СССР".
Список награжденных, приведенный полностью в нескольких номерах газеты "Моряк Севера", был огромен. В нем 1369 человек - военные и торговые моряки, портовики и железнодорожники, строители и работники промышленных предприятий - все те, кто отличился при решении задачи государственной важности.
Из портовиков Архангельска были отмечены 190, среди них - большое число молотовчан. Здесь были представлены люди всех специальностей и должностей - от начальников портов до рядовых грузчиков, от механизаторов до рабочих портовых столовых, от капитанов портофлота до слесарей-ремонтников. Газета "Правда Севера" писала по этому поводу в те дни: "Это многозначительный факт, он свидетельствует прежде всего о том, что в порту роль каждого человека и его ответственность велики, а также о том, что в портах наших каждый работник глубоко сознает свой долг - быстро доставлять стране и фронту ценнейшие военные грузы и работает с самоотверженностью фронтовиков". И в этих словах содержалась глубокая истина.
Орденом Трудовою Красного Знамени был награжден начальник Молотовского порта М.Ф.Причерт. Боевые ордена Красной Звезды вручили начальникам причалов Я.А.Брандису и В.Ф.Носову, бригадирам П.Д.Кузнецову, Н.Ф.Кукушкину, Б.К.Мельникову, СЕ. Песьякову, Г.Ф.Фомину, старшему стивидору А.П.Полещуку, капитану порта Н.А.Осиновскому. Ордена "Знак Почета" были удостоены заместители начальника порта А.И.Белый и Ф.В.Шульгин, начальники участков М.С.Коган и С.П.Тростянецкий, начальник отдела механизации Г.И.Цейтлин и другие. Многие портовики награждены медалями "За трудовую доблесть" и "За трудовое отличие". В кратком очерке просто невозможно перечислить фамилии всех. Не были забыты и работники завода №402, выполнявшие ремонт судов. Свою первую награду, медаль "За трудовую доблесть" из рук самого И.Д. Папанина получил и молодой инженер-кораблестроитель И.Л. Камай, в будущем Лауреат Ленинской премии СССР, многолетний начальник стапельного цеха.
Кто из горожан военного времени не знал первого секретаря горкома партии Ивана Афанасьевича Плюснина и руководителя промышленного предприятия Сергея Александровича Боголюбова. Их большой вклад в обеспечение эффективной работы Молотовского порта был отмечен орденом Трудового Красного Знамени.
Эти награды Родины портовикам явились признанием огромной важности выполненной ими работы. И ответ последовал: пусть ни одно судно, прибывшие в порт не стоит под разгрузкой ни минуты сверх срока! Пусть эшелоны с грузом идут на фронт и во внутренние районы страны без малейших задержек!

ИТОГИ

По официальным данным Министерства морского флота СССР, через Архангельский порт за годы войны прошло 2 миллиона тонн импортных и 0,7 миллиона тонн экспортных грузов. Не менее одного миллиона топи из них, преимущественно импортных грузов, приходится на долю Северодвинска. Этим определяется выдающаяся роль, которую играл наш город в обеспечении поставок по ленд-лизу.
А сам ленд-лиз? Какова его роль в той битве, которую вел наш народ, защищая не только себя, но и весь мир от фашистского мракобесия?
Последние исследования отечественных авторов опровергают прочно утвердившееся в нашей историографии положение, согласно которому общий объем военных поставок союзников не превышал четырех процентов советского военного производства. Правдой является то, что эти поставки, особенно на первом этапе воины, сыграли существенную роль. Например, около 17,5 тысячи самолетов английских и американских марок воевали на нашем фронте (14 процентов от количества самолетов советского производства). Как знать, может быть, "Харрикейны", на которых после перевооружения их советскими авиационными пушками одержал немало побед знаменитый летчик-североморец Б.Ф. Сафонов, были выгружены на причалы Молотовска... На американских "Аэрокобрах" в специальном авиационном подразделении блестяще воевали выдающийся мастер воздушного боя трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин, дважды Герои А.С. Смирнов, Н.Д. Гулаев и тысячи других советских летчиков.
Существенной помощью Советской Армии, оборонной промышленности и народному хозяйству страны являлась ставка более 400 тысяч автомашин, 2,67 миллиона тонн нефтепродуктов, 4,5 миллиона тонн продовольствия, и стратегических материалов.
Так что люди, которые ценой невероятных усилий, своего здоровья, а порой и собственной жизни обеспечивали доставку всех грузов, делали это не зря...
Что означали для портовиков нашего города 60 тысяч об работанных за годы войны железнодорожных вагонов, почти 200 принятых и отправленных портом судов? Это громадный труд, который, учитывая тогдашние условия, по праву может быть назван коллективным подвигом.
Во всех документах, с которыми удалось познакомиться подчеркивается исключительно важное значение нашего порта в годы войны: "единственный из участков, способный работать круглогодично", "обладающий самыми глубоководными причалами", "самый механизированный" и т.д. И там же указывается на большие трудности, с которыми сталкивались портовики Молотовска в своей работе.
Нисколько не умаляя других сторон военной деятельности нашего города, следует со всей определенностью признать, что главный вклад Северодвинска в победу над врагом - это работа его порта.
И эта истина получила свое материализованное подтверждение. Летом 1991года в дни празднования 50-летнего юбилея "Дервиша" на фасаде городского железнодорожного вокзала и в военном порту были установлены мемориальные доски, на которых запечатлена роль нашего города, как порта стратегического значения в годы войны.
... В мае 1985 года Архангельский порт за выдающиеся заслуги перед Родиной в годы войны был награжден орденом Отечественной войны 1-й степени. Достойно сожаления, что это событие прошло в Северодвинске почти незамеченным. А ведь в звезде этого почетнейшего боевого ордена, перекрещенной саблей и винтовкой, два луча, (а может быть, и больше) принадлежат Северодвинску. И об этом нужно помнить всегда.