Леонид ШМИГЕЛЬСКИЙ

ЗДЕСЬ КОРАБЛИ ЗАЛЕЧИВАЛИ РАНЫ

С началом войны новое судостроение на заводе № 402 фактически прекратилось. Завод переключился на выпуск продукции, вершенно не свойственной его профилю, но крайне необходимой фронту и флоту: корпусов снарядов и фугасных бомб, солдатских котелков, автоцистерн, мостовых железнодорожных конструкций, понтонов, морских тралов всех видов, а также артиллерийских корабельных башен. К строительству кораблей удалось возвратиться только в середине 1943 года.
А вот судоремонтом на заводе, причем в больших объемах, занимались все четыре года войны. По сути предприятие превратилось в судоремонтную базу транспортного, ледокольного и военного флота на Севере.
Настоящий очерк представляет собой попытку на основе документов дать анализ этой деятельности.

НИ ЭЛЛИНГОВ, НИ ПРИЧАЛОВ...

Судоремонтные возможности любого предприятия определяются наличием двух основных производственных компонентов: доковых средств и причальных линий. И в этом отношении обстановка на заводе № 402 в начале войны сложилась исключительно неблагоприятная.
Доковых средств на заводе не было. Сооружения, предназначенные для вывода кораблей из эллинга - наливной бассейн и полушлюз, которые можно было бы использовать для докового ремонта судов, находились в стадии строительства.
На строящемся слипе, проект которого предусматривал возможность подъема из воды судов на тележках с помощью лебедок, даже не приступали к устройству подъемной части наклонных путей. К этому моменту строительство № 203 НКВД, которое возводило завод, прекратило все работы, полностью переключившись на выполнение срочного задания Правительства по созданию Молотовского порта для приема караванов союзников.
При производстве докового ремонта можно было рассчитывать только на Лайский сухой док, расположенный в 20 километрах от завода и не имеющий с ним автодорожной связи, к тому же принадлежавший Наркомату Морского флота.
Что касается причальных линий, то к декабрю 1941 года предприятие фактически лишалось всех причалов в глубоководной части своей акватории. На них были развернуты: база мазута Тыла Беломорской Военной флотилии (БВФ) для бункеровки боевых кораблей; угольная набережная для судов гражданского флота; бензиновый причал для разгрузки танкеров. На перемычке слипа был сооружен временный причал для разгрузки транспортных судов союзников, которые начали приходить в Молотовск уже в ноябре 1941 года. Достроечную набережную от наливного бассейна до законсервированного постройкой судоремонтного цеха (№ 9) предполагалось занять под остальные участки порта. Такая ситуация значительно усложняла судоремонтные работы - суда, требовавшие "лечения", некуда было ставить. Как писал в докладе Наркомату судостроительной промышленности 19 декабря 1941 года помощник директора по капитальному строительству А.А.Воеводин, "завод вынужден производить ремонт буквально в условиях рейдовой стоянки с подходом по льду по временным мостикам и т.д.".
Не лучше обстояло дело и с основными цехами. К началу 1941 года ни один из них не был в эксплуатацию принят. Плиты главного сооружения завода - наливных строительных доков эксплуатировались, но здание эллинга над ними не было достроено. В корпусном цехе не смонтирована часть оборудования, электропитание подавалось по временной маломощной линии. Цех не отапливался. Большинство пролетов не законченного главного механического цеха (№ 4) срочно перепрофилировались под выпуск специальной продукции (морские тралы, артиллерийские башни).Узким местом для завода являлось литейное производство. В сталелитейном цехе (№ 2) только начались работы по наладке одной плавильной печи. Не было судомонтажиого цеха, и это очень тормозило работы по монтажу трубопроводов и систем.
На заводе, отдавшем к маю 1943 года 2560 своих самых подготовленных рабочих фронту, остро не хватало квалифицированных кадров.
И вот в таких условиях требовалось выполнять обширную программу ремонта различного типа судов и кораблей.

ЗА ДЕЛО ВЗЯЛСЯ БРОДСКИЙ

В зависимости от назначения судна и организации, заказывавшей и контролировавшей ремонт, все работы в этом направлении на заводе № 402 в годы войны могут быть разбиты на три группы.
1 ремонт кораблей ВМФ и иностранных транспортов по заказам Технического Управления ВМФ (или Технического отдела БВФ).
2 Капитально-восстановительный ремонт кораблей по заказам управления Кораблестроения ВМФ.
3. Ремонт кораблей ледокольного флота по заказам Главного Управления Севморпути, а также прочие работы (в том числе ремонт советских транспортов по заказу Северного Морского пароходства).
Большой объем судоремонтных работ вынудил уже в 1942 году организовать на заводе специальный отдел судоремонта. Во главе этого отдела в должности главного строителя по судоремонту был поставлен В.Л. Бродский, видный советский кораблестроитель, расконвоированный заключенный Ягринлага. Ему удалось довольно быстро создать относительно четкую и гибкую систему. Завод добился передачи 3-го причала порта (на перемычке слипа), чтобы использовать его в качестве ремонтной базы, преимущественно, для советских кораблей и судов. В виду его большой удаленности от основных цехов, на причале были оборудованы временные мастерские и склады, что резко сократило потери рабочего времени на хождение за инструментом, материалами и т.д. Были выделены и кадры рабочих, мастеров-судоремонтников. Широко использовалось решение Государственного Комитета Обороны о привлечении к работам части личного состава военных кораблей. Это несколько снизило остроту кадровой проблемы.

РЕМОНТ "ИНОСТРАНЦЕВ"

За ремонтом иностранных судов вели контроль представители ВМФ, а также их капитаны. Это были военные заказы, которые ли исключительно важное значение. Особенно жестко ставились сроки: все трапспорты были заранее расписаны по обратным караванам, уходившим на Запад, конвоирование которых решалось как масштабная флотская операция - в ней бьши задействованы значительные морские силы советского и союзного флотов.
Сколько же "иностранцев" получили за годы войны в Молотовске помощь? Вот официальные данные: в 1941 году из 10 пришедших транспортов 9 вставали на ремонт; в 1942-м из 13 судов -11; в 1943-м из 21 ремонтировались 12; в 1944-м пришло 62 судна - отремонтировано 26; в 1945 году до середины мая, пока шли караваны, все 12 встававших под разгрузку транспортов получили на заводе помощь. Всего же из 124 иностранных судов было отремонтировано 70. Из этих цифр видно, что нуждалась в помощи львиная доля транспортов, приходивших в Молотовский порт. В ноябре-декабре 1941-го это было связано с тяжелыми ледовыми условиями в Белом море: караванам PQ-3, PQ-4, PQ-5, PQ-6 приходилось буквально пробиваться в Молотовск. Большой процент судов, нуждавшихся в ремонте в 1942 году, объясняется активными действиями противника.
Начиная с 1943 года привлечение значительного числа кораблей охранения создало более благоприятные условия для прохождения конвоев в зоне действия немецких самолетов и подводных лодок, что отразилось на относительном сокращении числа судов, требовавших межрейсового ремонта. Что же касается 1945 года, то караван J W-64, вышедший в море 3 февраля, попал в шторм, что сказалось на числе транспортов, получивших аварийные повреждения.
По приведенным выше данным можно также судить о динамике судооборота Молотовского порта, который к 1944 году превзошел все остальные участки Архангельского порта, принявшие всего 61 судно с импортным грузом.
Более детальное представление об иностранных судах, ремонтировавшихся на заводе № 402, дают нам материалы музея Севмашпредприятия.
В 1942 году мы имеем следующий перечень: "Маунт Эванс" (флаг Панамы), "Эксплорер" (Британия) - оба судна из каравана PQ-6; "Хоупмаунт" (Британия) - караван PQ-14; "Алкоа Бэннер" (США), "Эмпайер Элгар" (Британия) - оба судна из каравана PQ-16; "Самуэл Чейз" (США), "Уинстон Салем" (США), "Трубадор" (Панама), "Оушн Фридэм" (Британия) - все из каравана PQ-17; "Сейнт Олаф" (США), "Натаниэл Грин" (название не очень разборчиво написано в документа) (США) - оба из каравана PQ-18. В1943 году: "Ральф У.Эмерсон" (США), "Пуэрто Рикан" (США), "Дж. Майерс" (США) - все JW-5IB; "Сан Киприано" (Британия) - JW-51 А; "Эмпайер Бард" (Британия) - PQ-15; "Израел Путман"(США), "Сити оф Омаха" (США), "Беринг" (США), "Лландарф" (Британия), "ДоверХилл" (Британия)-все JW-53; "ПитерванГаф", "Скотне" - флаг и принадлежность к каравану не установлены.
В1944 году: "Аэрт ван дер Нир" (Дания), "Чарльз Скрибнер" (США), "Ричард Халви" (США), "Эдвин Л Дрейк" (США) - все JW-56А; "Альберт Ритчи" (США), "Генри Бекон" (США), "Джон ля фарж" (США) - все JW-56B; "Чарльз М.Шваб" (США), "Джон А.Дональд" (США), "Джеф Дэвис" (США), "Форт Ромейн" (Британия), "Стивенсон Тэйлор" (США), "Джон В.Пауэл" (США) -все JW-57; "Форт Холл" (Британия), "Х.Р.Грейс" (США), "Барбара фрийтчи" (США), "Чарльз Хеидерсон" (США), "Николас Биддл" (США)-все JW-58.
Продолжительность ремонта судов, как говорят документы, не превышала месяца.
Следует обратить внимание не то, что 4 из 9 уцелевших иностранных судна разгромленного каравана PQ-17 принимались и ремонтировались в Молотовске.Здесь же разгружались советские танкеры "Донбасс" и "Азербайджан", принадлежавшие к этому же каравану. Причем, последний после полученных боевых повреждений прошел серьезный аварийно-восстановительный ремонт. Кроме того, судьба еще одного суднa каравана PQ-17 - транспорта "Айронклад" (в советском владении - "Марина Раскова") в течение двух лет была связана с Молотовском: здесь дважды проходил его ремонт. Таким образом, именно завод № 402 взял на себя основную работу по восстановлению судов трагически известного каравана.
Когда изучаешь материалы 1943 года, с интересом узнаешь тот факт, что, по меньшей мере три судна из семи беломорской группы каравана JW-51В разгружались и ремонтировались в Молотовске. Вокруг этого каравана в последний день 1942 года у мыса Нордкап развернулось ожесточенное сражение. Корабли британского эскорта противостояли германскому соединению надводных кораблей в составе тяжелого крейсера "Хиппер", карманного линкора "Лютцов" (бывшего "Дойчланд") и шести эсминцам, пытавшимся перехватить и разгромить караван. Ценой гибели двух своих кораблей эскорт не подпустил немцев к транспортам, потопив один эсминец и нанеся повреждения "Хипперу". Следствием этого боя, вошедшего в историю войны на море под названием "новогоднего", был приказ фюрера о прекращении использования крупных надводных кораблей в боевых операциях германского флота и замена гроссадмирала Э.Редера на посту главнокомандующего флотом К.Деницем, апологетом неограниченной подводной войны.
Молотовские портовики и судоремонтники, конечно, обо всем этом знать не могли, но свое дело сделали качественно и в срок. Разгруженные и отремонтированные суда этого каравана вместе с британским транспортом "Сан Киприано", пришедшим в Молотовск в конце декабря 1942 года, в заданный срок ушли в обратный рейс.
Меньше повезло каравану JW-53. Пять его судов, принимавшихся только в Молотовске, так как тяжелые льды преградили доступ в Северную Двину, были 15-16 февраля изрядно потрепаны небывало жестоким даже для этих широт штормом. Поэтому все они, одновременно с разгрузкой, ремонтировались заводом № 402. Выгрузить их должны были к 17 марта, погрузку экспорта закончить к 28-му. Эти жесткие сроки определяли и график ремонта. Тем не менее в конце месяца суда уже были готовы в обратный путь. Однако в это время союзники приняли решение прекратить отправку конвоев северным морским путем. Им требовался большой тоннаж для обеспечения наступления в Северной Африке. Кроме того, началось увеличение светлого времени суток, что повысило риск для прохождения транспортов. Поэтому суда каравана JW-53, получившего название "забытого", ушли обратно только в ноябре 1943 года.
Все иностранные суда ремонтировались, как правило, в порту, примыкавшем к территории завода с запада. Делалось это одновременно с погрузочно-разгрузочными работами. Этого требовал также особый режим завода, назначением которого являлось воен?ное кораблестроение: бесконтрольное присутствие иностранцев в его производственной зоне было, естественно, нежелательно.
Но такая дислокация ремонтируемых объектов порождала большие организационные и производственные трудности. Даже от соседнего с заводом 6-го участка порта до ближайшего цеха было не меньше полутора километров. Судоремонтники затрачивали много времени для ходьбы на работу, на обед, на переходы, связанные с необходимостью доработки отдельных деталей в цехах. Отсутствие в порту ремонтной базы создавало огромные сложности.
Эти обстоятельства вынудили директора завода С. А.Боголюбова по результатам судоремонта в 1942-м и в 1 -ом квартале 1943 года обратиться со специальным письмом к заместителю Председателя СНК СССР и члену ГКО, ответственному за перевозки по ленд-лизу, Д.И.Микояну. В нем ставился вопрос о создании в порту специальной мастерской, для которой необходимо было выделить три передвижных автокомпрессора; три автосварочных агрегата; пять дизелей от 10 до 90 л.с, автомашину с прицепом для перевозки материалов. Был поставлен вопрос и об обеспечении завода трубами, цветным металлом и другими материалами, необходимыми при ремонте иностранных судов, причем при аварийном ремонте все необходимое должно было выделяться независимо от наличия фондов. Крометого, А.И.Микояна просили обязать порт выделить автомашину и горючее для доставки рабочих, а также предоставить заводу фонд дополнительного продовольствия для стимулирования людей.
Сам перечень этих скромных требований достаточно ярко характеризует ту обстановку, в которой завод вынужден был вести ремонтные работы в 1942 году. Видимо, многое из запрашиваемого было получено, поскольку в дальнейшем завод обращался к руководству страны с более масштабными предложениями.
* * *
По своему характеру работы в порту можно отнести к межрейсовым ремонтам. Их задачей было в кратчайший срок восстановить эксплуатационные и мореходные качества судов, чтобы обеспечить им, по меньшей мере, безопасный переход в порты Великобритании, где ремонт шел уже по полной программе. Этому соответствовали и технические приемы, использовавшиеся на заводе №402.
При ремонте корпуса - трещин, вмятин, пробоин - широко применялись накладные листы на сварке. Течи в труднодоступных местах устранялись с помощью цементных ящиков.
Повреждение гребных винтов при прохождении льдов было почти типовым - гнулись или обламывались лопасти. Со временем выработался определенный порядок выполнения таких ремонтов. Разгрузка судна начиналась с кормовых трюмов. Когда дифферент На нос достигал такой величины, что края лопастей выходили из воды, ремонтная бригада с плотика приступала к рихтовочным работам.
Глубокие инженерные знания ряда специалистов завода позволяли порой принимать смелые, но оправданные решения. Когда на одном из транспортов повреждения двух лопастей гребного винта оказались такими, что исправить из оказалось невозможным, то инженер-конструктор П.М.Гром принял решение подравнять поврежденные лопасти и по этому же размеру подрезать остальные. Судно ушло в рейс, и вскоре капитан радировал в порт: "Благодарю за ремонт, скорость не снизилась, вибрации нет".
Нужно отметить, что на протяжении всего периода войны капитаны и старшие механики иностранных судов, отремонтировашшх на заводе, неизменно высоко отзывались о качестве работ. Об этом же свидетельствуют и акты, подписанные представителями Технического отдела Беломорской военной флотилии.
Таким образом завод № 402 стал важным звеном в организации поставок грузов по ленд-лизу.
70 иностранных судов, отремонтированных здесь за годы войны, доставили в Молотовск свыше 430 тысяч тонн вооружения, боеприпасов, стратегических материалов, продовольствия. И они вполне заслужили возвращение в строй.

ВОЗВРАЩЕНИЕ В СТРОЙ

По официальной заводской статистике за годы войны заводом № 402 отремонтировано, довооружено, переоборудовано 33 боевых корабля и судов вспомогательного флота ВМФ.
Вот перечень большинства из них, составленный по материалам музея Севмаша.
1942 год: СКР-18 ("Ф.Литке"), СКР-19 ("С.Дежнев"), СКР-30 ("Сапфир"), эсминцы "Громкий" и "Урицкий", тральщики Т-52, Т-62, Т-64, плавбаза "Память Кирова", госпитальное судно "Мгла".
1943 год: СКР-18 ("Ф.Литке"), СКР-29 ("Бриллиант"), эсминцы "Громкий", "Урицкий", "Куйбышев", минный заградитель "Мурман", тральщик Т-65, посыльное судно ПС-49, катера УД-1 и УД-2. I 1944 год: СКР-18 ("Ф.Литке"), СКР-29 ("Бриллиант"), эсминец "Куйбышев", большие морские охотники БО-131 "Штурман" и БО-132 "Кировец", крейсер "Мурманск", плавбаза "Память Кирова", дооборудование во время гарантийного ремонта двух подлодок М-200 и М-201.
Утром 6 мая 1942 года эсминец "Громкий" при возвращении с боевой операции в районе Западной Лицы попал в открытом море в девятибалльный шторм. Корабль получил тяжелые повреждения. Произошел разрыв палубы полубака в сечении у 37-го шпангоута. Эсминцу грозила потеря носовой оконечности вместе со 130-миллиметровым орудием. Однако находившемуся на борту комдиву капитана 1 ранга В.А.Фокину удалось, двигаясь вперед кормой, привести "Громкий" в Кольский залив. После установки временных заплат и подкреплений в доке флота корабль своим ходом пришел в Северную Двину и был поставлен в Лайский док. Срочный восстановительный ремонт "Громкого" был поручен заводу № 402.
В.Л.Бродский и строители его отдела провели серьезную подготовку производства к этим сложным работам, В короткий срок бригады корпусников восстановили конструкцию носа эсминца. Большому ремонту подверглись все три котла корабля (непосредственный руководитель работ - заместитель начальника котельного цеха, расконвоированный заключенный Ягринлага М.С.Розенфланц). Судомонтажники под руководством заместителя начальника цеха А.Р.Эппеля, также заключенного, провели по всему кораблю ремонтные работы по трубопроводам, системам и механизмам. В доке на "Громком" был установлен новейший гидроакустический прибор АСДИК. Ремонт занял три месяца, и в конце октября эсминец вернулся в строй, продолжив свое участие в боевых и конвойных операциях. В конце войны "Громкий" был награжден орденом Боевого Красного Знамени.
Попутно укажем, что основные причины недостаточной прочности эсминцев проекта 7, повлекшие за собой тяжелые повреждения на "Громком" и гибель в ноябре 1942 года эсминца "Сокрушительный", были в июне 1943 года детально проанализированы в специальном приказе наркома судостроительной промышленности № 00181. Этот приказ носил характерный заголовок "О конструктивных ошибках при проектировании кораблей проекта 7". Главная из этих ошибок (проектант - ЦКБ-17) заключалась в перенапряжении несущих связей в оконечностях и резком обрыве продольного набора в районах перехода его к поперечной системе набора. Последнее противоречило традициям передовой отечественной школы строительной механики корабля. Эти ошибки привели к гибели людей. Да и престижу отечественного кораблестроения был нанесен определенный урон - корабли союзников в шторм не разламывались. Такова цена конструкторских ошибок...
6 июля 1942 года к северу от мыса Канин Нос сторожевой корабль "Сапфир" (СКР-30), производивший поиск танкера "Донбасс", Уцелевшего при разгроме каравана PQ-17, подвергся массированной атаке немецких бомбардировщиков. От близких разрывов бомб в корпусе образовалось несколько трещин, вышли из строя одна из машин, гирокомпас и магнитные компасы, радиоаппаратура. Экипажу удалось спасти корабль от гибели, и он самостоятельно дошел до Канюккого берега, где его встретил советский эскорт и довел до Архангельска.
В книге В.П.Пузырева "Беломорская флотилия в Великой Отечественной войне" (М. 1981) указывается, что СКР-30 был поставлен на ремонт на завод "Красная Кузница". Возможно, что вначале так оно и было. Но согласно отчету по судоремонту за 1942 год окончательно вводили "Сапфир" в строй молотовские судостроители, и доковался корабль в Лайском доке.
Закончены работы были в течение трех месяцев, и в ноябре СКР-30 продолжил свои боевые операции успешно провоевав всю войну.
Капитально-восстановительный ремонт СКР-29 ("Бриллиант") был самым большим по объему за все годы войны. Сторожевик был потоплен гитлеровской авиацией в Иокангской бухте 12 мая 1942 года. Аварийно-спасательная служба Северного флота подняла корабль, и он был переведен в Архангельск. В ноябре "Бриллиант" поставили в Лайский док. Восстановление и ремонт корабля были поручены заводу №402. Но к работам удалось приступить только в марте 1943 года. Длились они 14 месяцев. И это было серьезнейшим испытанием для коллектива.
Корпусники заменили на полуразрушенном корабле 40 процентов наружной обшивки, 35 процентов бортового набора, 60 процентов поперечных ипродольных переборок, 80 процентов шахт, мостиков и надстроек. Потребовался капитальный ремонт всей линии валопровода, главных дизелей и вспомогательных механизмов. Было полностью заменено пришедшее под водой в негодность электрооборудование, заново проложены кабельные трассы. Полному восстановлешпо подверглись артиллерия, бомбометы, штурманское, навигационное и радио-оборудование.
24 июня 1944 года состоялось второе рождение корабля: в этот день был подписан приемный акт, и судно вернулось в строй. Но недолгим оказался век возрожденного "Бриллианта". Он погиб вместе со всей командой 23 сентября 1944 года к западу от пролива Вилькицкого, защищая суда внутреннего конвоя ВД-1.
Эсминец "Валериан Куйбышев" 1915 года постройки (бывший "Капитан Керн"), несмотря на свой более чем четвертьвековой возраст активно участвовал во многих боевых операциях и проявил, как все корабли этого класса, отличные мореходные качества. Но и доставалось ему немало.
23 февраля 1942 года при выводе четырех транспортов из Белого моря в правом параване "Куйбышева" взорвалась мина. От мощного взрыва просели котлы, получили повреждения вспомогательные механизмы. Но корабль, тем не менее, дошел до Мурманска, где в минимальном объеме был сделан необходимый ремонт.
"Куйбышев" в числе других советских кораблей в июле 1942 года занимался поиском транспортов конвоя PQ-17, при этом сбил немецкий самолет. Тогда же он участвовал в конвоировании в Архангельск шести судов этого каравана, укрывшихся у Новой Земли. А 20 ноября вместе с эсминцами "Урицкий" и "Разумный" в штормовых условиях спас 184 человека команды эсминца "Сокрушительный", погибшего в Баренцевом море.
Не удивительно, что после такой интенсивной эксплуатации кораблю требовался серьезный ремонт. И такой ремонт "Куйбышев" в 1943 году получил на заводе № 402.
Часть работ выполнялась в доке. Были вновь проведены испытания всех водонепроницаемых отсеков двойного дна и цистерн. Отремонтирован ледовый пояс наружной обшивки и килевая наделка для параванного устройства. Заменено 50 процентов водогрейных трубок обоих главных котлов. Установлены защита от магнитных мин и новая акустическая аппаратура. Были отремонтированы также линия вала и руль. Значительно усилено зенитное вооружение корабля.
И во второй половине июня 1943 года эсминец уже участвовал в конвойных операциях по выводу линейных ледоколов из Молотовска в Арктику. А в конце июля был награжден орденом Красного Знамени.
Из кораблей, ремонтировавшихся в 1943 году на заводе № 402 обращает на себя внимание минный заградитель "Мурман". Построенный в 1937 году как гидрографическое судно для Северного флота, "Мурман" стал известен всей стране в феврале 1939-го, когда вместе с гидрографическим судном "Таймыр" снял с дрейфующей льдины папанинцев. В 1939-м он был переоборудован и включен в боевой состав флота в качестве минного заградителя. Это был Довольно мощный и хорошо вооруженный корабль с прочным корпусом. Он играл большую роль в конвойных операциях в Арктике, охраняя внутренние караваны.
СКР-18 ("Ф.Литке") ремонтировался на заводе № 402, как и все суда ледокольного флота, дважды в год: зимой, после возвращения из Арктики, и весной, перед выходом на арктические трассы.
"Федор Литке" - судно знаменитое. Построенный в 1909 году канадский ледорез "Эрл Грей" был через пять лет приобретен Россией и в Архангельске стал называться "Канадой". В советское время он получил сначала название "Третий Интернационал", а затем, с конца 1921 года "Ф.Литке". вся история освоения Арктики в советский период связана с этим судном. Он впервые в истории мореплавания совершил в 1934 году сквозное, с востока на запад, плавание по Северному морскому пути. В июле 1941 года "Ф.Литке" был вооружен и, как сторожевой корабль, включен в состав Северного флота. СКР-18 осуществлял многочисленные проводки отечественных и союзных конвоев во льдах Карского и Белого морей.
Заводом № 402 на СКР-18 производились разнообразные работы по ремонту и дооборудованию. В1942 году, например, устанавливались противоминная защита и дополнительное зенитное вооружение. В 1943-м восстанавливалась водонепроницаемость ледового пояса обшивки путем кренования судна, капитально ремонтировались котлы, перебирались некоторые механизмы.
Аналогичные работы выполнялись в 1942 году заводом и на другом сторожевике, мобилизованном с начала войны из судов гражданского флота - СКР-19. Это был ледокольный пароход "Дежнев", построенный в 1938 году. Корабль активно участвовал в защите арктических коммуникаций и баз и навечно вписал свое имя в историю морских войн, героически вступив в бой у острова Диксон с германским рейдером тяжелым крейсером "Адмирал Шеер".
Рыболовная база "Память Кирова" была приведена на завод в самом начале войны для переоборудования под базу подводных лодок. Предстояла сложная работа по приспособлению этого судна к специфическим задачам. "Память Кирова" ждали на Северном флоте. Но выполнение срочных заказов для фронта не позволяло в течение нескольких месяцев приступить к работам. Это вызывало жалобы флота. 25 ноября 1941 года заместитель начальника Управления Кораблестроения ВМФ инженер-контрадмирал Фролов и Военный комиссар УК ВМФ батальонный комиссар Маквда писали в Наркомат судостроительной промышленности: "Директор завода тов. Задорожный отказался выполнить работу на "Памяти Кирова" в полном объеме. Основным мотивом такого отношения к заказам НК ВМФ со стороны дирекции завода является отсутствие рабсилы, в то время как таковая занята на таких второстепенных заказах, как понтоны, цистерны НКПС и так далее. Учитывая исключительную важность окончания работ..., а также суженность судостроительной базы, прошу Вашего категорического приказания директору завода № 402 тов. Задорожному в наикратчайший срок выполнить работы... в соответствии с планом... по заказам ВМФ".
Авторы этого письма, отправленного из Ульяновска, куда был эвакуирован ряд наркоматов, в том числе и НК ВМФ, как будто бы не понимали, что понтоны для войсковых переправ и цистерны под горючее для танков имели в те грозовые месяцы конца 1941 года для фронта исключительно важное значение. Правы они лишь в одном -судостроительная база страны в то время в связи с немецким нашествием действительно значительно сузилась, и в этих условиях завод № 402, даже при всей своей незавершенности, приобрел роль одного из основных судостроительно-судоремонтных центров.
Но предприятию вскоре и самому понадобилась плавбаза для достройки переведенных сюда из Ленинграда подводных минных заградителей Л-20 и Л-22. В течение 1942 года работы по ее переоборудованию плавбазы были закончены, и корабль отправился к месту базирования на Северный флот.
Завод № 402 проектировался в первую очередь для строительства тяжелых надводных кораблей. Его перепрофилирование на подводное кораблестроение произошло уже в начале 50-х годов. Однако уже во время войны предприятию пришлось иметь дело с подводными лодками. Кроме достройки упоминавшихся минзагов Л-20 и Л-22, это была достройка и сдача в 1942-м - начале 1943 года пяти малых подводныx лодок XII серии, доставленных из Горького. А также предпринималась попытка начать полномасштабное строительство шести малых подводных лодок XV серии. Четыре подлодки этой серии (проект 96 ЦКБ-18) во время войны были построены на том же горьковском заводе. Две из них по внутренним водным путям ушли в Архангельск и в августе-октябре 1943 года прибыли в Полярный. Этим лодкам М-200 и М-201 требовалось серьезное дооборудование. И 25 сентября Наркомат судостроительной промышленности выдал заводу на эти работы наряд. Выполнялись они по месту базирования подлодок. Поскольку это были первые шаги завода при выполнении специфических операций с лодочными конструкциями, перечислим все, что предстояло сделать: установить крышку и ограждение рубки; установить постоянные обтекатели взамен открывающихся волнорезных щитов; установить кремальерные затворы крышек люков по типу, принятому ца подлодках "Щ"; установить подкрепляющие ребра по обшивке бор, товых балластных цистерн (?булей?) в целях недопущения образо-вания вмятин при швартовке у стенки; заменить имеющиеся нена?дежные лючки на палубе надстройки створчатыми, прочно закрепляющимися, во избежания их срыва.
Последние три пункта явно относятся к доработке конструкции по результатам эксплуатации. Рабочие и ИТР, командированные на Север, справились с этими и довольно значительными объектами. Ремонт кораблей ВМФ находился под постоянным контролем высшего руководства страны. Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял по этому вопросу ряд специальных документов. Примером может служить постановление от 15 февраля 1943 года "О плане ремонта боевых кораблей, вспомогательных судов и оборудования и береговых установок ВМФ в 1943 году".
Оно было доведено до директоров всех судостроительных и судоремонтных предприятий, в том числе и директора завода № 402 С.А.Боголюбова. Приказ Наркома судостроительной промышленности И.И.Носенко, изданный 18 февраля, предписывал им принять неукоснительному исполнению план ремонта кораблей ВМФ, сообщал их перечень и укрупненные объемы работ. Сообщалось также, что упомянутым постановлением ГКО Военным Советам всех флотов и флотилий разрешалось в случае необходимости производить в пределах установленного плана замену постановки в ремонт кораблей одного типа другими, а также изменять объем по отдельным кораблям. Заметим, что последнее положение значительно осложняло подготовку производства к судоремонтным работам, когда все на ходу приходилось перестраивать и применять новые технические решения. И тем не менее фактические объемы ремонта кораблей на заводе № 402 почти всегда превосходили запланированные - таковы были требования военной обстановки.

ЛЕДОВЫЕ ТРАССЫ НАЧИНАЛИСЬ В МОЛОТОВСКЕ

Трудно переоценить значение Молотовска и завода № 402 как базы ледокольного флота. Здесь в годы войны бункеровались ледоколы и ледокольные суда, отсюда они выходили на ледовые трассы, сюда же и возвращались для стоянки и ремонта.
Перед ледокольным флотом Севера стояли в то время две задачи: обеспечить эксплуатацию Северного морского пути - важной стратегической магистрали; осуществлять ледовые проводки судов союзников с грузами по ленд-лизу.
Силы ледокольного флота стягивались в Белое море постепенно. В зимнюю навигацию 1941-1942 годов работали "Ленин" (бывший "Александр Невский"), "И.Сталин" - новый линейны ледокол, ледокольные пароходы "Г.Седов" и "А.Сибиряков", ледорез "Ф.Литке" (СКР-18) и ледокольный пароход "Дежнев" (СКР-19). Полноценных ледоколов "Ленин" и "И.Сталин" было явно недостаточно для обеспечения ледовых проводок.
В начале мая 1942 года с караваном PQ-15 пришел в Мурманск ледокол "Красин" (бывший "Святогор"), отремонтированный и хорошо вооруженный в США. В июне он уже был в Молотовске.
В ноябре 1942 года к судоремонтному причалу завода № 402 встал совершивший беспримерный переход из Батуми через четыре океана к родным берегам линейный ледокол "А. Микоян" - корабль такого же типа, как "И.Сталин". Третий ледокол этой серии "Л. Каганович" также был в 1942 году переведен на Север из Владивостока. Таким образом, в Молотовске были сосредоточены почти все отечественные ледоколы, кроме двух: "Ермак" оставался заблокированным в Ленинграде, "В. Молотов" стоял в Кронштадте.
Кроме того, на северных трассах работали ледокол "Северный ветер", построенный в США и переданный нам по ленд-лизу, ледокольное судно "Монткалм" (также ленд-лизовское приобретение), а кроме того сухогруз ледового плавания "Анадырь".
И все суда этого флота получали регулярный ремонт на заводе № 402.
В начале войны первоочередной задачей завода стало вооружение ледоколов "Ленин" и "И. Сталин", а также "Дежнева" и "Ф. Литке". Безоружные суда ледового плавания могли стать легкой добычей немецких кораблей и авиации, охотившихся за ними.
Решение о вооружении этих судов было принято в октябре 1941 года. Разработка проекта и рабочих чертежей была поручена ЦКБ-4 совместно с заводом № 402. И уже в январе 1942 года суда получили вооружение, которое в дальнейшем продолжало совершенствоваться. Аналогичная работа выполнялась заводом и на других судах ледокольного флота.
Почти сразу же выработался четкий порядок проведения ремонтов ледокольных судов. По времени они делились на две категории: зимний, после возвращения судов из Арктики - перед Ледокольной кампанией в Белом море; и весенний, предарктический, перед выходом на трассу северного морского пути. Заданные сроки прихода и выхода союзных и внутренних транспортов диктовали жесткие сроки ремонта судов ледокольного флота, обеспечивавших движение этих караванов.
Были, естественно, и повреждения, связанные с боевыми действиями.
15 января 1942 года одна из бомб, сброшенных немецким бомбардировщиком, попала в ледокол "И. Сталин", принимавший бункер с судна-угольщика в горле Белого моря. Вторая взорвалась у борта корабля. Была повреждена обшивка, затоплено несколько угольных ям. Корабль на буксире привели в Молотовск. На заводе № 402 "И. Сталин" за полтора месяца был введен в строй.
Второй подобный ремонт был выполнен на ледоколе "А.Микоян". Завершая свой кругосветный поход, он 26 ноября 1942 года подорвался на мине в Баренцевом море. На заводе был восстановлен разрушенный замок ахтерштевня, при этом работы выполнялись под водой. При ремонте рулевого устройства пришлось изготавливать новый корпус рулевой машины. А так как завод не имел возможности выполнить отливку этой довольно сложной конструкции, то ее сделали сварной. Разработал ее опытный инженер-сварщик Ю.Д.Кайнов, работавший ранее на Балтийском заводе в Ленинграде и вывезенный из блокадного города.
Нужно отметить, что, решая сложные задачи, завод находил упрощенные, но надежные варианты и смело осваивал новые технологические процессы. В частности, для прессовой посадки применялось охлаждение соединяемых деталей жидким кислородом, а также производился электронагрев крупных муфт. Для защиты постов от пуль и осколков использовались асфальтобитумные плиты, производство которых было налажено на заводе. Отрабатывались и применялись новые методы металлизации изделий и т.п.
По заводской статистике за годы войны на судах ледокольного флота предприятие провело 24 ремонта, обеспечив тем самым решение стратегической задачи - поддержания в зимнее пемя судоходства в Белом море и на трассе Северного морского пути.
* * *
Хотя ремонтом отечественных транспортных судов в годы войны в основном занимался архангельский завод "Красная Кузница", но и заводу № 402 пришлось принять в этом деле некоторое участие.
В конце июля 1942 года Военный Совет Архангельской области установил небывало короткий срок для аварийно-восстановительного ремонта танкера "Азербайджан", одного из уцелевших судов каравана PQ-17. Чтобы судно могло успеть к каравану, уходившему на восток, его нужно было отремонтировать за шесть дней (!). Руководить этой работой, в заданный срок исполнение которой мало кто на заводе верил, поручили работнику "Спецбюро 4-го спецотдела НКВД" в Ягринлаге Н.В.Гавриленко, исполнявшему тогда обязанности главного инженера КБ. Вместе со своим помощником, товарищем по лагерю А.НДекаристо ему удалось организовать круглосуточную работу на "Азербайджане". И бригада рабочих под руководством мастера Н.К.Шупунова, за пять дней подготовила танкер к выходу в море. 4 августа 1942 года капитан судна В.Н.Изотов прислал с борта "Азербайджана", находившегося в рейсе благодарственную телеграму.
В1943 году межрейсовый ремонт в Молотовске получили транспорты каравана PQ-18 "Петровский" и "Тбилиси", а также сухогруз "Селенга". Много труда потратили работники завода для введения в строй бывшего американского транспорта "Айронклад" из конвоя PQ-17, дважды терпевшего аварии при следовании к обратному каравану. В конце концов, американцы от этого судна отказались, не желая платить советским организациям довольно крупные вознаграждения за спасательные работы. В Северном морском пароходстве транспорту присвоили название "Марина Раскова". После второй аварии - посадки на камни у острова Горяинов в Белом море - у судна был полностью разбит руль, поломан ахтерштевень. Ахтерпик и комовой трюм залиты водой. На заводе были спроектированы временные сварные конструкции. Их изготовили и установили в доке с таким расчетом, чтобы судно могло дожить До полноценного ремонта. Однако обстоятельства военного времени заставили отправить транспорт с временным рулевым устройством осенью 1943 года на Новую Землю. В шторм "Марина Раскова" потеряла управление и была спасена конвоировавшими ее эсминцами. Транспорт привели в Архангельск, и завод № 402 получил задание Наркомата "произвести восстановительные работы". Поскольку кузнечно-прессовое оборудование не было введено в строй, заводским кузнецам пришлось вручную молотами отковать элементы рудерписа и составные части поковок руля. Задание было выполнено в срок. И в августе 1944 года "Марина Раскова" вышла в свой последний рейс. 12 августа транспорт и два из трех сопровождавших его тральщиков охранения были торпедированы у острова Белый немецкой подлодкой У-365...
Всего за годы войны завод № 402 отремонтировал 12 транспортов и служебных судов советского флота.

НА ПЕРВОМ МЕСТЕ СТОЯЛ СУДОРЕМОНТ

Судоремонт занимал большое место в общей производственной программе. Так, в 1943 году его доля составила 22 процента от общего выпуска товарной продукции. В судоремонтных работах, по данным за этот же год, участвовало 720 рабочих основного производства из общего числа 1936 человек. В том числе: корпусников -316 человек (17,4%), котельщиков - 64 (63,5%), судомонтажников - 69 (46,7%), механиков-ремонтников 87 человек (38,6%).
Отвлечение большого числа специалистов-судостроителей на ремонт не могло не отразиться на выполнении планов нового кораблестроения, которые с завода никто не снимал. За годы войны он должен был сдать 2 эсминца проекта 30К, 16 больших морских охотников проекта 122А, 6 подводных лодок типа М серии XV проекта 96. Как уже упоминалось выше, на деятельности завода отрицательно сказывалось и планирование судоремонтных работ Наркоматом по заявкам ВМФ.
Эти обстоятельства были подчеркнуты в письме секретаря Архангельского обкома ВКП (б) Огородникова секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову и заместителю Председателя СНК СССР Молотову от 13 апреля 1943 года, в котором объяснялись причины отсутствия продвижения в строительстве новых кораблей. В нем говорилось: "... В 1942 году заводом работы на судоремонте были выполнены на сумму 18.000 тысяч рублей при предусмотренных планом 2.000 тысяч рублей, т.е. на 900% за счет нового судостроения, в условиях почти неизменного на протяжении года состава рабочих".
Отметим, что все попытки по разным каналам восполнить потере квалифицированных кадров, ушедших на фронт, - за счет мобилизованных, по направлению с других заводов, через школы ФЗО -положение существенно не изменили. Из принятых на завод в 1943 году 6000 человек только 1800 имели специальность, из них 1300 были выпускниками ФЗО с 3 разрядом. Характеризуя это пополнение в письме к Наркому ВМФ Н.Г.Кузнецову, директор С.А.Боголюбов в оправдание невыполнения плана нового кораблестроения уже за 1943 год, писал: "В основном, это дети от 14 до 16 лет и преимущественно девочки. Большинство - физически недоразвиты, рост 110-125 см. Они не могут быть нормально или вообще использованы на корпусных и монтажных работах, а также на корпусном оборудовании".
Директор недооценил свои новые кадры. Эти детские руки не только обтачивали корпуса снарядов и бомб. Подростки работали и в бригадах корпусного цеха, хотя вести корпусные и монтажные работы на ремонтируемых судах им было, конечно, трудно.
Судостроители и судоремонтники работали по 11 часов в день при двух выходных в месяц, многие были заняты на тяжелых и вредных работах, постоянно недодали. Состояние продовольственного снабжения в 1942 году ярко характеризует письмо директора завода, парторга ЦК ВКП(б) при заводе и председателя завкома Наркому торговли и Секретарю ВЦПС. В нем отмечалось, что "на протяжении последних месяцев положение с питанием... систематически ухудшается и в настоящее время стало весьма напряженным... Число рабочих и служащих, потерявших трудоспособность от заболевания цингой в марте-апреле составило 1068 человек, или 16,6% от наличного штата завода". В ноябре 1942 года 270 работников болело дистрофией.
Благодаря энергичным действиям директора С. А.Боголюбова, которому удалось попасть на прием к заместителю Председателя СНК СССР А.И.Микояну, ситуация с питанием к весне 1943 года стала выправляться.
Но к началу 1944 года вновь остро встал вопрос о судоремонтной базе. Строительство 203 возобновило работы по возведению объектов завода: началась достройка слипа и отсыпка перемычки, На которой был сооружен ремонтный причал с мастерскими. Это исключило постановку сюда ремонтируемых судов. А часть причала строители вообще должны были снести.
Но всеми этими проблемами занимался уже новый начальник отдела судоремонта. В марте 1944 года В.Л.Бродского сменил на этом посту инженер завода Б.Н.Сундушников.
* * *
Победоносно закончилась Великая Отечественная война. Наркому ВМФ адмиралу флота Н.Г.Кузнецову, командующему Северным флотом адмиралу А.Г.Головко, командующему Беломорским Оборонительным районом Северного флота Ю. А. Пантелееву был направлен громадный список работников завода № 402, представляемых к награждению боевыми орденами и медалями за труд, обеспечивший победу.
И в сопроводительном письме, в котором обосновывалось это представление и перечислялись военные заказы, выполненные заводом, на первом месте стоял судоремонт. 139 военных кораблей, ледоколов, иностранных транспортов и советских судов было восстановлено, перевооружено и дооборудовано судостроителями Молотовска за это время. Их общее водоизмещение составило 850 тысячтонн. Впечатляющие цифры, особенно если вспомнить, в каких условиях и каким оборудованием проводились эти работы!
Вспомнить и еще раз преклониться перед самоотверженным трудом корабелов военной поры...